"Dlaczego rowery cargo są takie drogie?"

Fot. https://downtown-mag.com/

Dlaczego rowery cargo są takie drogie? Na to pytanie odpowiadałem już wielokrotnie w podkastach i wywiadach. Najczęściej zalecam spojrzeć na nie po prostu jako na użytkowe pojazdy elektryczne – w tej kategorii wypadają one o wiele korzystniej jeśli weźmiemy pod uwagę możliwości przewozowe (duże), koszty utrzymania (nikłe) itd. Dla wielu osób jednak nadal jest niepojęte jak coś co ma „dwa koła i łańcuch” może kosztować 20-30 tys. złotych. Polecam im obejrzenie tego wideo, które odsłania tylko kawałek technologii jakie stosuje się we współczesnych rowerach cargo klasy premium. A poświęcone jest ono TYLKO przeniesieniu napędu, czyli biegom i łańcuchowi. Rzecz w tym, że dwa koła i łańcuch to zdecydowanie za mało, aby w sposób bezpieczny, długowieczny i wymagający minimalnego serwisowania przewieźć (lub zatrzymać w miejscu) 300 kg poruszających się z prędkością 25-30 km/h (zwykły rower z rowerzystą to 100 kg).

Elementy jakie znajdziecie we współczesnych rowerach towarowych to m.in.:

a) Automatyczna zmiana biegów lub automatyczna redukcja biegu na postoju,

b) Bezprzewodowa elektroniczna zmiana biegów,

c) Wzmacniane łańcuchy i zębatki kształtowane w specjalny sposób tak, aby unieść większe naprężenie generowane wagą i wspomaganiem elektrycznym,

d) Karbonowe paski transmisyjne zamiast łańcucha (trwalsze i nie wymagające smarowania),

e) Hydrauliczne hamulce tarczowe + powiększone tarcze hamulcowe,

f) Jeżeli hamulce są na linkach, to linki te muszą być kilkukrotnie dłuższe niż w standardowym rowerze (jako niestandardowe są więc droższe),

g) Systemy ABS zapobiegające wpadaniu przedniego koła w poślizg,

h) Tensometry – czujniki nacisku na pedały dostosowujące wspomaganie do wkładanego wysiłku,

i) Systemy rekuperacji energii,  

j) Piasty planetarne odporne na ekstremalne warunki atmosferyczne (taka piasta wygląda w środku jak szwajcarski zegarek),

Przekrój przez piastę planetarną.

k) Zawieszenie przednie, tylne lub pełne,

l) Pomijam już masę kwestii software’owych jakie producenci napędu wciskają do tych produktów, może nie zawsze niezbędnych, choć wpływających np. pozytywnie na wydajność baterii. Na jednym z rowerów testowych podobała mi się w każdym razie opcja zmieniania muzyki w telefonie lub odbierania telefonu za pomocą przycisku na kierownicy (oczywiście w zestawie ze słuchawkami). Nawigacja to już też żadne nowum, choć zazwyczaj w opcji.

Rowery elektryczne (a współcześnie ¾ nowo sprzedanych cargo ma wspomaganie elektryczne) to sektor, w którym nieco wytarte już słowo „innowacje” naprawdę widać na każdym kroku. W praktyce z targów na targi, które odbywają się co roku (np. Eurobike) producenci przywożą nowe „zabawki” – wprowadzają nowe rozwiązania technologiczne. Faktycznie nowe, nie jakieś tam „upgdades”. Wyścig technologiczny póki co trwa, niektórzy trafiają w ślepe zaułki, niektórzy wyznaczają nowe standardy, ale tego „złotego standardu”, który zadowoliłby większość konsumentów nadal nie ma. Budżety na R&D są więc adekwatnie większe. Na rynku są zarówno giganci (np. Bosch) jak i wiele startupów.

Oczywiście można wyobrazić sobie konstrukcje bardziej budżetowe – przecież niektórym wystarczy solidna rama, mocniejszy łańcuch i wzmacniane szprychy, rower to nie filozofia. Takie cargo też powstają, nawet w Polsce, i ja sam na takich jeździłem w początkach swojej przygody z tym środkiem transportu (2013-2018). Najwyraźniej jednak wymagania konsumentów w Europie zachodniej (a warunki na tym rynku dyktują obecnie głównie Niemcy) są takie jakie są i producenci wykonujący badania w swojej grupie docelowej idą drogą ciągłego udoskonalania. W tej sytuacji także tamtejsza siła nabywcza wyznacza górną granicę ceny, a nie skojarzenie z tym co my kojarzymy jako „rower” dostępny w każdym sklepie*. Obiektywne czynniki są też takie, że tego typu rower musi wytrzymać większe obciążenia niż zwykły jednoślad, a dodatkowo zazwyczaj przechowywany jest pod gołym niebem.

Oczywiście na pytanie postawione w tytule nie odpowiedziałem w pełni. Nie bez znaczenia jest także kilka innych czynników, np. kwestia tego, że mimo iż jest to rynek galopujący (podwajający sprzedaż co roku), to nadal wielokrotnie mniejszy niż masowy przemysł rowerowy, więc i ekonomia skali działa tu inaczej. Większość montowni znajduje się w Europie zachodniej (Niemcy, Holandia, Dania), więc nie ma mowy o konkurowaniu niskimi kosztami pracy. W przypadku mniejszych marek to nadal produkcja manufakturowa. Swoim wpisem chciałem trafić przede wszystkim do osób, które nie zdają sobie sprawy ile nowoczesnej inżynierii potrafi mieścić w sobie taki rower.

*Nawiasem mówiąc jakoś nigdy nie spotkałem się w Polsce z opinią, że drogie karbonowe szosy, które niektórym osobom służą do weekendowej rekreacji są za drogie jak na rower. Widać, że nabytek hobbystyczny możemy czasem wyceniać wyżej niż narzędzie codziennego użytku jakim jest rower cargo. Ale też nigdy nie spotkałem nabywcy cargo, który by stwierdził że przepłacił. Dla większości to zakup, który odmienia codzienne życie ;-)