środa, 7 listopada 2018

Wszyscy chcą postępu, ale nikt nie chce zmiany - Rozmowa z Mikaelem Colville-Andersenem

We wrześniu zeszłego roku do Warszawy zawitał Mikael Colville-Andersen, aby przemawiać na Festiwalu Architektury. Znalazł jednak czas dla lokalnych aktywistów, więc razem z kolegami z Zielonego Mazowsza zabraliśmy go na przejażdżkę rowerem po Warszawie. Lepiej późno, niż nigdy, więc dzisiaj prezentuję Wam zapis przeprowadzonej wtedy rozmowy: o infrastrukturze, dzieciach na rowerze i oczywiście... cargo bike'ach :)

Mikale Colville-Andersen (fot. Jack Fussel).

Jak podobała Ci się przejażdżka po Warszawie?

Odwiedzam wiele miast na całym świecie i zawsze dobrze jest zobaczyć postęp, a czasem brak postępu, zapisać sobie to w głowie. Zaskoczyła mnie informacja, że udział rowerzystów w ruchu to 5,5%, zakładałem, że to jakieś 3%. W porównaniu do wielu miast na świecie to imponujące. Wszędzie jest dużo czerwonej farby ale sama farba to za mało. Na przykład na ulicach z kontraruchem widzieliśmy zaparkowane auta. Szukałem jakichś dobrych praktyk i szczerze powiedziawszy nie znalazłem. Ale nadal widać wielu rowerzystów, a kierowcy na głównych ulicach respektują pasy rowerowe. Jeśli chcecie przejść od 5 do 15%, to farba wam w tym nie pomoże. Trzeba przenosić najlepsze praktyki do przestrzeni miejskiej. Ale to dobry początek. Zawsze mówię, że najtrudniej przejść od 0 do 5%. Skok od 5% do 15% to już bułka z masłem.

Zwykle farba pojawia się w gęstej zabudowie śródmiejskiej. Prawidłowa infrastruktura budowana jest w dzielnicach dookoła, ponieważ w centrum zawsze trzeba zabrać przestrzeń kierowcom lub komuś innemu, aby stworzyć prawidłową infrastrukturę.

W ten sposób rowery wciskane są jako dodatek w istniejące samochodocentryczne planowanie. Nie używam określenia "zabrać przestrzeń", tylko dokonać realokacji zasobu jakim jest przestrzeń. Dostosowujemy ją do inteligentniejszej formy transportu, tramwaju, roweru, autobusu. Przestrzeń jest, macie szerokie ulice odbudowane po wojnie, macie przestrzenny luksus, jakiego wiele europejskich miast nigdy nie miało.

Ten wzrost od 0 do 5 był możliwy m.in. dzięki działalności Masy Krytycznej i ruchów rowerowych. Masa skończyła regularne przejazdy w zeszłym roku, po 18 latach aktywności. Jak było z Kopenhagą, jak udało się przejść od 5 do 15 i więcej procent?

Nie mieliśmy masy krytycznej. Jest duża różnica między tym co działo się u nas w latach 70. a masami krytycznymi. Zawsze byłem bardzo krytyczny w stosunku do mas, w ich północnoamerykańskiej wersji - subkulturowej, walącej w bębny krzycząc "zobaczcie nas". W Pradze masa zmieniła nazwę z powodu negatywnej konotacji. Tak samo w Budapeszcie masa skupiła się na zwyczajnych ludziach, podczas gdy w wielu miejscach to subkultura, a te są zwykle ekskluzywne. Jeśli tutaj wspieracie zwykłych mieszkańców na rowerach, a nie tylko "cyklistów", to ok. W Kopenhadze ruch rowerowy był odpowiedzią na kryzys naftowy lat 70. Byli tylko zwykli ludzie i ich wielkie czarne rowery. Zarówno Duńczycy jak i Holendrzy byli mocno dotknięci kryzysem i nie stać ich było na ropę. Część przesiadła się na rowery, ale liczba wypadków śmiertelnych doprowadziła do protestów. To był prawdziwy ruch społeczny, z którym rządzący musieli się liczyć. Ale poza protestami trzeba też dotrzeć do rodzin z dziećmi, drobnych przedsiębiorców, pokazać praktyczny wymiar roweru dla różnych grup demograficznych. Mniej mówić o rowerach, ale o tym jak rowery mogą poprawić życie w mieście. To tylko narzędzie.

Warszawska Masa Krytyczna faktycznie startowała jako podziemny subkulturowy ruch ganiany przez policję, ale z czasem dołączyli i mieszkańcy. Jednak w pewnym momencie było tyle nienawiści skierowanej w stronę przejazdów, że podjęto decyzję "ok, zrobiliśmy dużo, czas przejść na inny poziom". Wszystkie ruchy rowerowe w Polsce się sprofesjonalizowały. Większość naszej pracy dzisiaj to zasiadanie w ciałach doradczych, wizyty w urzędach, recenzowanie planów infrastrukturalnych, audyt wydatków. Ta strategia jest efektywna, bo widzimy, że w ten sposób udaje się implementować wiele z tych dobrych rozwiązań ale to jest niewidoczne, nie wysyła żadnego sygnału w stronę mieszkańców.

Rozumiem.

Rozmowa na Bulwarach (fot. R Buciak).

Jak duńskie dzieci uczą się jazdy na rowerze?

85% duńskich dzieci potrafi jeździć rowerem przed ukończeniem piątego roku życia. To powszechne. W Kopenhadze jest 40 000 rowerów cargo. Kiedy tylko twoja żona mówi "Kochanie, jestem w ciąży", rozglądasz się za rowerem cargo. Pierwszą rzeczą o jakieś myślisz wsadzając dziecko do skrzyni, jak u licha nauczę je nie być wożonym? Masz motywację, aby uczyć je jeździć na rowerze. A dzieci chcą tego. Mam amerykańskiego kolegę, który odwiedzając Kopenhagę powiedział "Jezu, sześciolatki jeżdżą na rowerze sprawniej niż niejeden amerykański dorosły". Mieliśmy projekt w 40 szkołach w Sao Paulo, w którym uczuliśmy dzieci zasad jazdy, bezpieczeństwa w ruchu, obsługi roweru - im wcześniej, tym lepiej. Jeśli nauczysz je jeździć wcześnie, będą chciały jeździć rowerem do końca życia. W duńskich i holenderskich przedszkolach są drogowe place zabaw...

W przedszkolach?

Jasne, to świetna zabawa dla dzieci. Miasteczka ruchu drogowego, w których dzieci jeżdżą samochodami na pedały i rowerami. W szóstej klasie dzieci robią nieobowiązkowy egzamin na kartę rowerową. I to jest ważne wydarzenie w ich życiu, prawdziwa próba. Muszą się nauczyć nawigować w okolicach szkoły i nie popełnić błędów. W klasie mojej córki wszyscy zdali. Tylko jeden chłopak się zgubił i pojechał do innej dzielnicy, ale wrócił samodzielnie, a więc zdał. Dzieci są z tego dumne, przynoszą do szkoły dyplom, a rodzice się z tego cieszą.

Niektóre polskie miasta prowadzą akcję Rowerowy Maj wśród pięcio- i szóstoklasistów, a szkoły i klasy rywalizują w liczbie przejechanych kilometrów. Mamy takie programy, ale wprowadzane są kiedy dzieci mają już 12-13 lat. [edit: otrzymałem informację, że niektóre miasta faktycznie docierają do młodszych dzieci]

O nie, musicie zaczynać o wiele wcześniej.

W Kopenhadze drogi rowerowe szybkiego ruchu poprowadzone są wzdłuż głównych ulic, przecinają wiele skrzyżowań i sygnalizacji świetlnych. Co jest kluczem do sukcesu takiej velostrady? Szerokość, prędkość, bezkolizyjność?

28 zaplanowano, a na razie wybudowano 4. Ich zaletą jest prawdziwe włączenie rowerów do ruchu. Trzeba o tym myśleć jak o sieci kolejowej. Odseparowane tak bardzo jak to możliwe. Trzeba też zwiększać przepustowość i zmniejszać liczbę postojów. Mamy urządzenia, które zapalą zielone światło jeśli wykryją kilku rowerzystów, a nie tylko jednego. Po prostu się nie zatrzymujesz. Potrzeba infrastruktury, a potem trzeba zatroszczyć się o przepustowość.

Jak układają się relacje między rowerzystami, kierowcami, pieszymi czy osobami, które chcą więcej drzew w Kopenhadze?

Nie ma animozji między różnymi trybami przemieszczania się. Każdy wie dokładnie gdzie powinien się znajdować. Piesi mają chodniki, rowerzyści drogi rowerowe fizycznie odseparowane od jezdni. Na tym polega dobrze zaprojektowana infrastruktura. W 1915 roku powstała pierwsza odseparowana droga dla rowerów, więc robimy to już od stu lat. Władze Kopenhagi są bardzo pragmatyczne. Weźmy jedną z głównych ulic, Nørrebrogade. Pytamy: kto korzysta z tej ulicy? Głównie rowerzyści. Ale także główne linie autobusowe. Więc dostosowano ulicę do jej głównych użytkowników. W 2015 roku przejeżdżało tamtędy 15 000 aut, a teraz tylko 5000. Mieszkańcy nie mają z tym problemu, przeciwnie, oni też chcą szybko dostać się do pracy. Teraz przejeżdża tędy 42 000 rowerzystów i 62 000 pasażerów dziennie. I każdy ma swoją przestrzeń. Kiedy jeździliśmy po Warszawie, mieliśmy na zmianę czerwoną farbę, nagle znika i dzielimy przestrzeń z samochodami. To nie jest intuicyjne. Pewnie bym się zagubił gdybym jechał sam. Jeżeli takich rozwiązań nie widzicie w Danii czy Holandii, to prawdopodobnie nie są dobre. Doskonalimy je od kilkudziesięciu lat.

Ulica w Kopenhadze.

W Polsce często pojawia się argument, że musimy te dobre praktyki dostosować do lokalnych warunków i przepisów. I tu pojawia się napięcie.

Ale robicie to ulica po ulicy, prawda? Nie ma masterplanu. Może macie jakiś zarys sieci, ale nie jest kompletna i intuicyjna. Coś się dzieje, ale to raczej wciskanie rowerów w to co jest, a nie priorytetyzacja ruchu rowerowego.

Ulica przy której się zatrzymałeś, al. Jerozolimskie, do niedawna na odcinku dwóch kilometrów nie mała żadnego przejścia dla pieszych, ani przejazdu rowerowego. Nazywamy to rzeką bez mostów.

Podziękujcie Sowietom :)

Wróćmy jeszcze do Kopenhagi. W dzielnicy Nørrebro mieszka wielu imigrantów. Wielu z nich przybywając spoza Europy myśli, że w bogatej Europie wszyscy muszą mieć samochody. Czy jest jakiś program zachęcający ich do jazdy rowerem?

Duński Czerwony Krzyż ma taki program. Nawet jeden policjant zorganizował kursy dla kobiet, zwłaszcza dla muzułmanek. Uczyli je czytać rozkłady jazdy i poruszać się rowerem po mieście. To dzieje się od 20-30 lat. W historii światowego cyklizmu Bliski Wschód jest białą plamą, a przecież Egipt był rowerową potęgą, Liban...

Podobnie Iran.

Dokładnie. A teraz te dzieci dorastające w dzielnicach imigranckich widzą swoich ojców i wujków jeżdżących BMW. Mój piętnastoletni syn w ogóle nie myśli o samochodzie. Ale w Kopenhadze to się zmienia i coraz więcej różnych grup społecznych jeździ na rowerze.

W zeszłym roku w Danii 46 rowerzystów zginęło w wypadkach. Dwa lata temu to było 29 osób, więc mamy duży wzrost. Czy w Danii toczy się teraz dyskusja na temat bezpieczeństwa na drogach?

W 1969 roku mieliśmy ponad 300 ofiar śmiertelnych. Ale ten poziom spadł i się ustabilizował. Nie potrafimy wyjaśnić tego skoku, ale dopóki to nie przekracza 50, to jest względnie bezpiecznie. Większość z tych wypadków ma miejsce na prowincji, gdzie samochody poruszają się szybciej. W dużym mieście nie da się zapomnieć o rowerzystach, a na wsi tak. Jest też problem z ciężarówkami skręcającymi w prawo. W takich wypadkach giną głównie kobiety i nikt nie wie dlaczego, prowadzone są badania. Podobno kobiety są bardziej ufne i liczą, że kierowca je widzi i się zatrzyma. Mamy w Danii wielu polskich, litewskich czy niemieckich kierowców, którzy nie nawykli do rowerzystów. Myśli się o technologicznych rozwiązaniach tego problemu, specjalnych czujnikach itp.

Zabawne, bo w Warszawie jest podobnie. Jeśli widzisz na drodze auto z obcą rejestracją, musisz być uważny, bo warszawscy kierowcy przyzwyczaili się już do obecności rowerów na jezdni, ale osoby spoza miasta mogą być zaskoczone. (...) W tym roku będziesz gościem Festiwalu Architektury, w budynku SARP, który gościł już wielu, m.in. Jana Gehla czy Jana Christiansena. Słyszeliśmy już wiele pouczających wykładów o architekturze i urbanistyce. Ale w tym mieście jest już całkiem sporo oświeconych urzędników i polityków, którzy znają te wszystkie idee. Jednak problem, to nie tyle urzędnicy, co mieszkańcy i reprezentujący ich radni. A oni głosują przeciwko takim rozwiązaniom, bo ich wyborcy tego nie chcą. Jak przekonać mieszkańców, którzy zazwyczaj są przeciwko?

Nie wiem ja u was wygląda kwestia zaangażowania mieszkańców i partycypacji, ale my przygotowujemy zawsze wizualizacje tego co ma się wydarzyć. Zwykły kolaż ulicy i jej transformacji pokazany sceptykom może zdziałać wiele. Kiedy tylko mówicie, ludzie będą narzekać. Kiedy zobaczą, będą bardziej chętni do rozmowy. Potrzebujemy obrazów, aby coś zrozumieć. Syndrom NIMB jest taki sam w Polsce jak wszędzie indziej. Søren Kierkegaard powiedział, że każdy chce postępu, ale nikt nie chce zmiany. Ludzie przyzwyczajeni są do reklamy. Trzeba sprzedawać ten postęp, ładnie opakować w wizję lepszego życia w okolicy.

Kiedy zgłaszamy np. projekty do budżetu partycypacyjnego, to staramy się na nazywać ich po prostu "droga rowerowa", tylko zwrócić uwagę na potencjał przebudowy całej ulicy, uspokojenia ruchu...

Mam kolegę z Teksasu tamtejszej organizacji rowerowej. Rozmawia z politykami, z ludźmi. Jednego dnia powiedział "Za każdy razem kiedy mówię >>rower<< ludzie przewracają oczami. O nie, znowu te rowery. Musimy to nazywać inaczej: Family Friendly Transport Corridors - FFTC", Amerykanie to lubią, trzeba to wyczuć. Innym razem prawowaliśmy w Almietjewsku w Rosji, gdzie burmistrz jest inżynierem. Sprawdzaliśmy odległości między szkołami, osiedlami i planowaliśmy sieć łączącą miasto. Burmistrz wychodził do ludzi i mówił "Wasze dzieci nie mają jak bezpiecznie dojechać do szkoły, zmieńmy to."

Fot. R. Buciak.

Faktycznie kiedy pracujemy tylko na planach technicznych, ich odcyfrowanie wymaga specyficznych umiejętności. Sam uczyłem się tego działając w ruchu rowerowym.

Nikt nie rozumie tego technicznego bełkotu poza nami. Potrzebujecie atrakcyjnych grafik. Nawet w Kopenhadze miewamy czarne punkty. Na jednej z ulic rowerzyści byli ciągle uderzani drzwiami z zaparkowanych aut. Transformacja tej ulicy zaczęła się od zrobienia przeze mnie zdjęcia i grafiki przygotowanej przez mojego kolegę w Photoshopie. Mógłbym mnożyć przykłady.

Są jednak słabe punkty tej strategii. Jedna z moich znajomych przygotowała pracę inżynierską i duża jej część to były grafiki przebudowanej ulicy Puławskiej. Ale takie propozycje są z kolei odrzucane przez technokratów, ponieważ nie zawierają twardych wskaźników wyjaśniających dlaczego ta ulica wymaga zmiany, ile jest wypadków, jaka jest średnia prędkość itd. Atrakcyjne grafiki bywają atakowane jako próba narzucenia swojej estetyki przez określoną grupę społeczną, a nawet gentryfikacja.

Dane są ważne. W Kopenhadze nikt już nie oponuje przeciwko rowerom, bo zebraliśmy najwięcej danych. Znamy ruch na każdej ulicy w mieście.

W Warszawie mamy 20 automatycznych liczników i co roku na wiosnę robimy też ręczne zliczanie w 15 punktach.

Świetnie. W Kopenhadze mamy 25 liczników i 200 punktów ręcznego zliczania. To teraz trzeba przeliczyć i pokazać te dane. W Danii policzyliśmy, że każdy przejechany kilometr na rowerze to 23 eurocenty na plus dla społeczeństwa, a każdy kilometr w samochodzie to koszt 85 eurocentów. Nie dyskutuje się z danymi. Poza tym ważna jest retoryka. Kiedyś pracowałem w Ferrarze we Włoszech i człowiek, z którym pracowałem mówił "Spójrz Mikael, ile tu pasożytów na ulicach". Nie wiedziałem o co mu chodzi. "Tak nazywamy te samochody, które wjeżdżają do centrum spod miasta". To doskonałe określenie. Przemawia do wyobraźni. Nie dorzucają się do infrastruktury, ale korzystają z niej. W Warszawie jest podobnie, macie mnóstwo gapowiczów dojeżdżających spoza miasta.

Ostatnie pytanie o rowery cargo. To dosyć nowy trend w Polsce. Nie ma wielu takich rowerów, zapewne kilkaset, ale dynamika wzrostu jest ogromna. Zaczynaliśmy od zera, a teraz mamy zorganizowane grupy cargo-cyklistów i krajowe zloty. Jak powinniśmy promować tę formę transportu w miejscu, gdzie nie ma takich tradycji. A właściwie są, bo były takie rowery w Polsce jeszcze do lat 60., ale zostały zapomniane.

Mamy krótką pamięć o naszych miastach. Faktycznie kiedy jechaliśmy razem przez miasto, wszyscy byli zaskoczeni, młodzi, starzy, dzieci. Myślę, że to super, bo jednak reagowali entuzjastycznie. Pracowaliśmy kiedyś nad projektem Cycle Logistics w siedmiu miastach. Kopenhaga była wzorem, a poza tym miasta średnio-zaawansowane i początkujące w temacie. Alba Julia w Rumunii, Graz i Wiedeń w Austrii wprowadziły publiczne prezentacje, pokazywanie rowerów na głównym placu, możliwość przetestowania - ludzie muszą to przede wszystkim zobaczyć.

To staramy się robić na naszych zlotach, ale zainteresowanie miast jest umiarkowane.

Kolejne krok to organizacja mikro-centów dystrybucji, w który ciężarówki zostawiają towar, a na ostatniej mili paczki i towary dostarczane są rowerami. Takie projekty pilotażowe sprawdzają się w wielu miastach Europy. Gdyby Warszawa to zrobiła, na pewno by chwyciło. Podejrzewam, że DHL czy UPS w Polsce wiedzą co się dzieje w ich oddziałach na Zachodzie.

Mobilne centrum dystrybucji (materiały prasowe TNT)

Tylko że tutaj nie muszą się zmagać z ograniczeniami ruchu ciężarówek i diesli w centrach, a to jest główny impuls np. w Niemczech.

Ale to też pieniądze. Dostawy rowerami są tańsze. Jeden z menagerów takiej firmy zrobił to po prostu dla zaoszczędzenia pieniędzy, bo na tym polega jego praca. Konkurencja przeliczyła słupki i zrobiła to samo. I to się rozprzestrzenia w kolejnych miastach. Trzeba zebrać firmy logistyczne, ratusz, znaleźć odpowiednie miejsce i zrobić pilotaż takiego mikro-centrum dystrybucji w gęsto zaludnionym obszarze. Można zacząć od jednej firmy, a kolejne pójdą ich śladem. w Holandii ludzie zamawiają rocznie milion butów przez internet. To milion pudełek. Projekt Cycle Logistics pokazał, że 50% paczek może być spokojnie dostarczona na rowerach, a nie na paletach i ciężarówkach. A branża e-commerce tylko się rozrasta.

Porównanie kosztów dostawy (Cycle Logistics).

Jak dotąd siedem miast w Polsce kupiło rowery cargo, żeby oferować je do publicznego użytku [update 2018: miast tych wciąż przybywa], ale to nadal mikro skala. Dlatego teraz kiedy mówię o tym publicznie, zwracam uwagę na aspekt logistyki miejskiej, oszczędności dostaw, pozbycia się niebezpiecznych i nielegalnie parkujących ciężarówek.

To jest intuicyjnie. Miasta wiedzą, że mają problem z ciężarówkami. Mniej ciężarówek, to większa przepustowość, większe bezpieczeństwo. Gdyby Warszawa chciała czegoś takiego spróbować, sam chętnie wysłałbym swoich ludzi.

Podobny plan pojawił się w Krakowie w obszarze starego miasta, ale został zawieszony przez radę miasta. W Warszawie ciężko ustalić to gęste centrum miasta. Trudno zamknąć konkretny obszar miasta dla ruchu, bo miasto jest bardzo rozległe. Myślę, że dobrym planem dla Warszawy byłoby ustanowienie takich stacji przeładunkowych wokół centrum przy obwodnicy.

Tak, wiem że duńskie rowery nie są tanie, ale to dobra inwestycja.

Mamy już nawet polskich producentów, więc nie musimy się martwić.

Tym lepiej.

Dziękujemy za rozmowę.

Fot. H. Barański (Fundacja Fenomen).

Jeśli chcecie posłuchać więcej wypowiedzi Mikaela o rowerach cargo, polecam FILM wyprodukowany przez Copenhagenize.

Niezmiennie zachęcam do śledzenia bloga na Facebooku i Instagramie.