Cargo-składak? Recenzja Taga Bike 2.0

Mieliśmy dziś z Anią okazję przetestować rower Taga Bike 2.0. Nie jest to klasyczne cargo, ale rodzaj amerykańskiej wariacji na temat, bardzo zresztą interesującej. Projekt został zainicjowany kilka lat temu na portalu crowdfundingowym i pierwsze egzemplarze jeżdżą już po Polsce.

Zasadniczo ciekawym pomysłem jest modułowość konstrukcji i możliwość swobodnej konfiguracji roweru pod własne potrzeby. Jako zestaw podstawowy sprzedaje się składaną ramę, do której możemy dołączyć jedno z akcesoriów: tradycyjną skrzynię cargo, coś w rodzaju spacerówki, fotelik samochodowy, koszyk na zakupy itd. W przypadku spacerówki, ciekawą opcją, jest możliwość szybkiej zamiany roweru w krótszy... wózek.

Egzemplarz, którym testowaliśmy miał tradycyjną skrzynię z miejscem dla dwójki dzieci, daszek przeciwdeszczowy i opcjonalne wspomaganie elektryczne (silnik w tylnej piaście, 250W, 6 poziomów mocy, sterowane ręcznie). Sama jazda jest bardzo płynna i wygodna. Promień skrętu, dzięki skrętnemu zawieszeniu, jest tu mniejszy niż w tradycyjnym trójkołowcu. Rower z założenia ma być lekki i zwrotny i tak się zachowuje.

W konsekwencji jednak, nie jest to trójkołowy "wół roboczy" do jazdy z dużym gabarytem - raczej z dwójką dzieci plus jakaś torba czy akcesoria. Pewnym mankamentem jest też ręczne sterowanie mocą silnika - przyznam, że przyzwyczaiłem się już do różnych czujników, które dostosowują siłę wspomagania. Tutaj jeśli zatrzymamy się i chcemy ruszyć na mniejszej mocy, to musimy sami ją zmienić. Jest to oczywiście kwestia samego kontrolera, nie silnika, więc jeśli ktoś ma smykałkę do elektroniki, to może sam kombinować.

Właściciele chwalili sobie możliwość szybkiego rozłożenia roweru na części i załadunku do samochodu - widać, że pojazd projektowany był w USA. Nasze cargo to składak!

Cena bardzo zależy od wybranej konfiguracji, ale podstawowa wersja zaczyna się od 1000 dolarów. Model z elektryką, na którym jeździliśmy to wydatek ok. 2000 dolarów. Szczegółowy cennik i lista akcesoriów znajdują się na stronie producenta. Cena jest więc minimalnie niższa od standardowych modeli rowerów cargo, ale i grupa docelowa jest węższa. Adresatami Taga Bikes są rodzice i to oni mogą rozważać ten rower jako pewną alternatywę. Zdecydowanie nie zadowoli on kurierów i miłośników przewożenia dużych gabarytów czy osób dorosłych. Osoby zainteresowane testowaniem i kontaktem z producentem, odsyłam pod adres Emilii: emianweb[at]gmail.com (Warszawa, Mokotów) - podobno można załatwić zniżkę na akcesoria :).

Galeria Polskich Rowerów Cargo

Wspólnie z czytelnikami bloga stworzyliśmy galerię polskich rowerów cargo i ich szczęśliwych użytkowników z miast w całej Polsce. Galeria wciąż się rozrasta i jest do obejrzenia na profilu facebookowym - zapraszam :)

Rowery towarowe a prawo o ruchu drogowym

Spotykam się czasem z pytaniami o to czy polskie prawo w jakikolwiek sposób odnosi się do rowerów towarowych. Otóż nie odnosi się bezpośrednio, ale wcale nie jest to jego wadą. Ostatnia nowelizacja prawa o ruchu drogowym wprowadziła wiele nowych zapisów dotyczących rowerów i są to zapisy słuszne i zdroworozsądkowe, wywalczone zresztą przez środowiska rowerowe. Nie występuje w nich pojęcie roweru towarowego i nie musi, ponieważ przepisy mają charakter bardziej uniwersalny. W dzisiejszym artykule streszczam najważniejsze kwestie prawne, o jakich powinni wiedzieć właściciele rowerów cargo w Polsce. 

Czy rower towarowy to jeszcze rower?

Tak. Zasadniczo rowerów towarowych dotyczą te same przepisy co wszystkich rowerów, a rowerów z kolei dotyczy większość przepisów odnoszących się do wszystkich pojazdów poruszających się po drogach. Osoba pełnoletnia może prowadzić go bez specjalnych uprawnień. Musi być wyposażony w minimum jeden hamulec, dzwonek, oświetlenie przednie i tylne oraz odblask z tyłu.

Należy pamiętać jednak o ustawowej definicji roweru:

„pojazd o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem; rower może być wyposażony w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h” (Art. 2, ust. 47, Prawo o ruchu drogowym)

O co w tym chodzi? W tym zapisie kryją się dwa kruczki. Po pierwsze pojazd napędzany siłą mięśni o szerokości przekraczającej 90 cm nie jest już rowerem, tylko „wózkiem rowerowym” i jako taki nie ma prawa korzystać z dedykowanej infrastruktury rowerowej (drogi dla rowerów, pasy, śluzy), a jedynie z jezdni. Tego standardu nie spełniają np. riksze, ale też niektóre specyficzne rowery towarowe. Chodzi głównie o to, żeby nie stwarzać niebezpieczeństwa kolizji jeśli rower jest zbyt szeroki – w krajach, gdzie standardowe drogi dla rowerów są szersze to ograniczenie wynosi 100 cm, ale większość producentów standardowych rowerów towarowych trzyma się granicy 90 cm. Właściciele long-johnów nie muszą się martwić, ale osoby planujące kupno trójkołowca – warto sprawdzić na wszelki wypadek. I jeszcze jedna porada praktyczna – standardowa odległość między słupkami ograniczającymi wjazd na chodnik to 100cm :)

Ten pan na DDR się nie zmieści.

Druga część tego zapisu dotyczy wspomagania elektrycznego, które powoli staje się standardem w rowerach towarowych ze względu na taniejącą technologię i lepsze baterie. Regulacje dotyczące maksymalnej mocy takiego napędu różnią się w różnych krajach, aczkolwiek w ramach UE są w miarę zbliżone i producenci starają się ich trzymać. Jednak nie jest to już takie oczywiste jak w przypadku szerokości wózka, ponieważ łatwo znaleźć popularne modele cargo, o mocy silnika przekraczającej 300 a nawet 500 W, a zatem nie mieszczące się w polskim limicie, który jest relatywnie niski. Ponadto zapis mówi jeszcze o tym, że napęd ma funkcjonować tylko wtedy kiedy pedałujemy i wyłączać się w momencie przekroczenia prędkości 25km/h. Ten parametr jest często do indywidualnego ustawienia (a także do wyłączenia), bardzo zależy to od modelu. Cała dyskusja wydaje mi się jednak czysto teoretyczna. O ile wyobrażam sobie, że ktoś może nas zganić za poruszanie się zbyt szerokim pojazdem po DDR, to nie wyobrażam sobie polskiej policji dokonującej kontroli drogowej i testującej moc oraz sposób funkcjonowania silnika elektrycznego w rowerze. Nie sądzę, żeby większość funkcjonariuszy drogówki w ogóle słyszała o tym zapisie. Przynajmniej wydaje mi się to nie możliwe w perspektywie dziesięciu lat. Wspominam jednak o tej kwestii, bo w przypadku np. kolizji może ona mieć konsekwencje prawne.

Wspomaganie elektryczne w korbie.

Czym zatem jest cargo, które nie spełnia warunków dotyczących napędu eklektycznego? Motorowerem, mini-samochodem? Ustawa tego nie precyzuje, ale na pewno jest pojazdem silnikowym i poruszać powinien się tylko i wyłącznie po jezdni.

Rower czy nie rower?

A co z przewożeniem dzieci?

Ustawa precyzuje to wyraźnie:

„Dziecko w wieku do 7 lat może być przewożone na rowerze, pod warunkiem że jest ono umieszczone na dodatkowym siodełku zapewniającym bezpieczną jazdę” (Art. 33, ust. 2).

Oczywiście większość cargo posiada specjalne ławeczki do przewożenia dzieci, ale podobnie jak w przyczepkach rowerowych, dzieci powinny być przypięte pasami bezpieczeństwa. Pasy takie są standardowym wyposażeniem większości modeli albo też można je dokupić jako akcesorium. Niektóre droższe modele posiadają także zintegrowany system mocowania fotelików i gondoli dziecięcych (Isofix, Maxi Cosi). Widziałem też na własne oczy „przejściówkę” do fotelika skonstruowaną samodzielnie z listew metalowych. 

A co z parkowaniem w mieście?

W Polsce nie doczekaliśmy się jeszcze specjalnych miejsc postojowych dla rowerów cargo. Jednak tam, gdzie są one wprowadzane, nadal są one traktowane jako specyficzne stojaki rowerowe i nikt nie każe wnosić za nie dodatkowych opłat, nawet jeśli znajdują się w strefie płatnego parkowania. Jeżeli kiedykolwiek do nas zawita taki wynalazek, to jak już wspomniałem, rower cargo to nadal po prostu rower.

 

Miejsce postojowe dla roweru cargo.

Jedźcie bezpiecznie!