środa, 1 sierpnia 2018

Przewodnik: Co rozważyć kupując rower cargo?

Trzy lata temu, kiedy rowery cargo były w Polsce jeszcze nowinką, stworzyłem wpis na temat tego gdzie i jaką drogą można je nabyć. Dziś ten post się już trochę zdezaktualizował, a ponadto nie zawierał zbyt wielu wskazówek dotyczących tego co należy wziąć pod rozwagę wybierając konkretny model. Przyczyna tego była prosta: wybór mieliśmy wówczas w Polsce mocno ograniczony, a osoby zainteresowane cargo i tak zwykle jakieś pojęcie o rowerach miały. Jednak od tego czasu sporo się zmieniło producenci i dystrybutorzy rowerów cargo są już w praktycznie każdym mieście wojewódzkim, a wybór dostępnych modeli jest szeroki. Ostatnio coraz rzadziej więc dostaję pytania o to, gdzie taki rower zdobyć, a coraz częściej o to czym się kierować przy zakupie cargo i jaki typ jego będzie odpowiedni do danych potrzeb. Bardzo mnie to cieszy, bo pokazuje, że praca nad blogiem nie idzie w gwizdek :). Co jednak najważniejsze o rowery towarowe pytają już nie tylko zatwardziali cykliści, ale i rodzina, sąsiedzi, znajomi znajomych, a niekiedy nawet anonimowi przechodnie. Wychodząc tym wątpliwościom na przeciw, stworzyłem poniższy przewodnik dla wszystkich osób rozważających zakup pierwszego (lub kolejnego) roweru towarowego.


Jaki rower cargo jest najlepszy?

Na to pierwsze pytanie mam zawsze jedną odpowiedź: zależy dla kogo i do jakich celów. Gdybyście wybierali samochód, część z Was zdecydowałaby się na sportowy wóz, a inni na mini-vana, odpowiednio do Waszych potrzeb. Z rowerami towarowymi jest podobnie. Mimo tego warto rozważyć kilka kwestii, które moim zdaniem są kluczowe przy wyborze cargo i od których będzie zależał jego zakres cenowy (krótki aneks o cenach cargo znajdziecie na końcu tego postu).  Poniższa lista pomoże Wam więc ustalić, jakie macie potrzeby i oczekiwania względem Waszego przyszłego roweru. Jeśli uważacie, że powinienem ją uzupełnić o jakiś wątek, dajcie znać w komentarzach :).

Szczęśliwi nabywcy.


1. Dwa czy trzy koła?

Rowery towarowe dzielimy zasadniczo na dwu- i trzykołowe. W dużym skrócie, rowery trzykołowe (ang. trike) są większe, pozwalają przewieźć więcej towaru (i pasażerów, nawet 4 dzieci), są stabilne, ale są też cięższe i mniej zwrotne. Rowery dwukołowe (tzw. long-john) mają mniejszą skrzynię (pojemność 1-2 dzieci), przez co są lżejsze, szybsze i mają mniejsze opory toczenia. W przeciwieństwie do trike’ów, pozwolą Wam też przejechać w korku pomiędzy samochodami. Więcej o różnicach w użytkowaniu trike’ów i long-johnów możecie przeczytać w moim wpisie TUTAJ.

Duży może więcej.

2. Co będziesz wozić?

Czy potrzebujesz miejsca do wożenia dzieci? Jeżeli tak, to ilu? W jakim wieku? Czy zamierzasz montować w rowerze nosidełko lub fotelik samochodowy?

Czy może po prostu zamierasz przewozić zakupy, duże pakunki? Jeśli tak, to jak duże i o jakich gabarytach?

Odpowiedź na te pytania determinuje wybór jednego z kluczowych elementów cargo – skrzyni lub platformy towarowej. Różne rowery nadają się do wożenia różnych rzeczy lub mają różne opcje konfiguracji, zapewnione przez producenta (dodatkowe ławeczki, akcesoria, namioty przeciwdeszczowe, uchwyty do fotelika). W Niemczech np. znajdziecie wiele firm sprzedającym rozmaite torby i akcesoria do cargo, ponieważ rynek rowerów towarowych jest tam na tyle rozwinięty.

Wybrane skrzynie rowerów cargo (fot. Cargobike Magazine).

Ale powróćmy do wyboru skrzyni. Czy wożone przez ciebie towary mogą być wyjątkowo ciężkie, twarde lub mieć ostre krawędzie? Jeśli tak, to pewnie lepiej mieć skrzynię metalową lub ze sklejki niż z tworzywa sztucznego – myślę tu o rozmaitych technicznych i logistycznych zastosowaniach rowerów cargo. Rowery z platformą to rozwiązanie dla kurierów i dostawców przewożących większe gabaryty.

Ładunki są różne.

Fot. Bike Portland.

Pamiętajcie, że rowery towarowe mają zaskakująco dużo zastosowań. Może z czasem zaczniesz przewozić rzeczy, których się nie spodziewałeś? Pomyśl, co to może być – sprzęt na działkę, sprzęt kempingowy, maszyna do popcornu? Czy wybrany przez Ciebie rower będzie wystarczająco elastyczny, aby dostosować go w przyszłości do nowych obciążeń (np. zdemontować skrzynię i założyć platformę)?

A Ty co przewieziesz?



3. W jakim terenie?

Czy Twój rower ma być lekką kurierską strzałą czy ciężkim rodzinnym krążownikiem? Czy mieszkasz w płaskim czy pagórkowatym terenie? Czy będziesz jeździć w gęstym śródmieściu czy raczej przełajowo? Czy będziesz jeździć po gładkim asfalcie czy innej nawierzchni? Czy musisz pokonywać sporo krawężników? Podobnie jak w przypadku zwykłego roweru, warto wziąć to pod uwagę, żeby wiedzieć jaki rodzaj opon czy napędu wybrać (o tym więcej w kolejnych punktach).

Płasko czy pod górę? (fot. Bike Portland).

4. Przechowywanie i bezpieczeństwo

Wiele osób martwi się, że nie będzie miało gdzie trzymać potencjalnego cargo. Jakie miejsce jest więc najlepsze do przechowywania tego typu roweru? Tak naprawdę każde, które Ci odpowiada. Niektórzy wnoszą cargo do mieszkania (siłacze), a inni przechowują je w garażach sąsiadów. My od początku trzymamy swoje rowery na zewnątrz, najpierw na podwórku kamienicy, teraz po prostu na ulicy. Z rowerów korzystamy często, więcej niż raz dziennie i ważne jest, aby były one szybko dostępne. Idealnie jeśli pod budynkiem znajdują się stojaki lub coś solidnego do zapięcia (np. latarnia lub stojaki) – warto sprawdzić zawczasu. Oczywiście warto w takiej sytuacji zainwestować w solidne zapięcia rowerowe (min. 10% wartości roweru), a przy kosztowniejszych rowerach nawet w blokady tarcz hamulcowych (standardowe zapięcie dla motocykli). Prawie każdy producent oferuje też pokrowce przeciwdeszczowe, a dla konstrukcji garażowych można kupić pokrowce innych producentów lub motocyklowe. 

Rower w piżamce.
 
Boicie się złodziei? Niepotrzebnie. Na razie rowery towarowe są w Polsce na tyle rzadkie (i zauważalne), że ich upłynnienie po kradzieży jest praktycznie niemożliwe. Środowisko od razu wyłapuje podejrzane ogłoszenia i nie raz już demaskowano osoby, które handlowały w Polsce kradzionymi rowerami cargo z Niemiec lub Danii. Na razie, poza jednym pijackim wybrykiem (rower się znalazł), nie słyszałem o przypadku kradzieży cargo w samej Polsce. Oczywiście, jeśli ktoś chce, może swój rower na wszelki wypadek ubezpieczyć – coraz więcej firm ubezpieczeniowych oferuje bowiem taką usługę.

Jeśli jednak macie możliwość lub chęć trzymania roweru w zamknięciu, weźcie koniecznie pod uwagę następujące kwestie: jaką szerokość mają drzwi do pomieszczenia? Czy musicie pokonać schody lub windę? Zmierzcie wszystko dokładnie i porównajcie z wymiarami roweru, aby uniknąć niespodzianek. Przy okazji zastanówcie się czy zamierzacie przewozić rower pociągiem – dwukołowce przewozi się w polskich kolejach o wiele łatwiej (trójkołowce też można, ale trzeba czatować na pociąg z odpowiednio szerokimi drzwiami).

Dwa cargo w Kolejach Mazowieckich.

5. Elektryczny czy nie?

Jeżeli stać Cię na taki wydatek (elektryka podnosi zwykle koszt roweru o 100%), to zdecydowanie warto (ale też nie jest to konieczność). Operowanie rowerem towarowym z tradycyjnym napędem jest jak najbardziej możliwe i komfortowe, ale wspomaganie elektryczne czyni to łatwiejszym. Chętniej pokonujemy dłuższe dystanse, a ciężar ładunku nie ma dla nas znaczenia – zdecydowania podnosi to komfort jazdy (coś jak wybór między kierownicą w aucie ze wspomaganiem i bez). Jeżeli mieszkasz w górzystym terenie lub masz codziennie do pokonania sporą różnicę wzniesień (jak np. na skarpie trójmiejskiej), to wspomaganie jest w zasadzie konieczne. Oczywiście można wjechać pod kilkudziesięciometrową górę w pełni załadowanym rowerem cargo (na pusto bez problemu), ale po takim wyczynie najlepiej wziąć prysznic. 

Zasadniczo mamy do wyboru trzy rodzaje napędu. Silnik rolkowy dociskany do opony – jest mało wydajny energetycznie, ale bardzo prosty w samodzielnym montażu. Z kolei silnik w piaście to stosunkowo najtańsze rozwiązanie, bo wymaga tylko zmiany koła (jeśli nie jest zamontowany fabrycznie). Niektórzy narzekają, że przedni napęd w piaście zwiększa ryzyko poślizgu – z kolei montaż silnika z tyłu eliminuje możliwość montażu piasty wielobiegowej. Najefektywniejszym energetycznie, ale i najdroższym rozwiązaniem jest silnik centralny w korbie – wymaga on jednak montażu w ramie od samego początku (poza nielicznymi modelami, które można domontować do ramy). Pamiętajcie, że rower elektryczny to nie skuter – nadal trzeba pedałować, a wspomaganie ma nam głównie ułatwiać rozpędzanie się przy starcie lub wjazd pod górę. Prędkości osiągane na zwykłym rowerze i na rowerze elektrycznym są zbliżone (20-30 km/h), różnica polega na zasięgu i stopniu naszego zmęczenia.

Silnik centralny Bosch.

Należy też zwrócić uwagę na pojemność baterii. Do normalnego użytkowania wystarczy standardowa bateria 400-500 Wh – w naszym Bullicie wystarcza spokojnie na 100 km, co przy codziennym użytkowaniu oznacza ładowanie raz w tygodniu. Jeśli jednak jesteście rowerami przełajowcami i zamierzacie śmigać po Green Velo, to warto rozważyć baterię o większej pojemności lub podwójną (wielu producentów oferuje takie opcje).

Żywotność standardowej litowo-jonowej baterii to ok. 500 cykli ładowania, czyli zakładając ładowanie raz w tygodniu – 10 lat. Całkiem sporo.

Na pewnej konferencji zadano mi kiedyś pytanie o stacje ładowania do cargo, więc przezornie informuję – baterie rowerowe ładujemy w domu z normalnego gniazdka, tak samo jak telefon :)

Daruję sobie szczegółowe rozważania o napędach bateriach, ponieważ internet jest już pełen forów i stron o rowerach elektrycznych, więc jeśli chcecie zgłębiać ten temat, to bez problemu znajdziecie wszystkie potrzebne informacje. 

Rower cargo z silnikiem zaplecionym w tylnym kole.

Jak wspomniałem, rower towarowy z wbudowanym przez producenta wspomaganiem elektrycznym to jednak spory wydatek i rower bez wspomagania też świetnie sprawdzi się w płaskim terenie. Nieco tańszą opcją jest zakup roweru bez wspomagania i ewentualny montaż wspomagania w piaście później, co jednak wymaga trochę kombinowania. Sami zdecydowaliśmy się na to rozwiązanie przy naszym drugim cargo, w którym po 1,5 roku założyliśmy silnik rolkowy. Na szczęście technologia i baterie tanieją z roku na rok.

Niektórzy rowerowi puryści uważają, że rowery ze wspomaganiem to swoiste oszustwo. Takie opinie są jednak coraz rzadsze i coraz więcej osób rozumie, że rowery elektryczne to racjonalne rozwiązanie miejskiej mobilności dla osób z przeciętną kondycją i doświadczeniem. No i dla tych dbających o dresscode :). Ponadto okazuje się, że statystycznie użytkownicy rowerów elektrycznych pokonują dłuższe dystanse, więc praca nóg jest średnio taka sama (badanie przeprowadzono na rowerzystach w Norwegii).

Dresscode uratowany.

6. Hamulce

Ze względu na ich sporą masę zaleca się, aby w rowerach cargo montować hamulce tarczowe. Pewnie jest w tym sporo racji, ale nasze dwa poprzednie rowery miały hamulce szczękowe i sprawdzało się to całkiem dobrze – po prostu raz lub dwa razy w roku trzeba było wymienić klocki, które nie były drogie. Z kolei montaż hamulców tarczowych stanowi większy wydatek, ale za to wymagają one mniej serwisowania i rzadziej wymienia się ich części. Aktualnie jeździmy na hamulcach tarczowych (nigdy wcześniej takich nie mieliśmy) i na pewno są one skuteczniejsze w hamowaniu awaryjnym, ale jeśli chcecie zaoszczędzić, to zwykłe szczęki też są w pełni bezpieczne przy regularnym serwisowaniu.

Niektóre modele mają też dodatkowy hamulec postojowy (dodatkowy „dynks” blokujący manetkę), który przydaje się na pochyłym terenie.

7. Napęd, Łańcuch, Pasek, Przerzutka, Piasta?

Każdy ma tutaj swoje preferencje, dlatego warto zastanowić się nad tym, co nam najbardziej odpowiada. Nasze pierwsze dwa rowery miały łańcuch i przerzutkę zewnętrzną. Przy odpowiednio mocnych komponentach sprawdza się to całkiem dobrze. Mankamentem jest konieczność serwisowania – po jeździe zimą, mimo smarowania, łańcuch był do wymiany.

Aktualnie mamy dwa rodzaje napędu. W trójkołowcu mamy karbonowy pasek oraz przerzutkę w piaście (bezstopniową, sterowaną ręcznie). Pasek jest trochę mniej wydajny energetycznie niż łańcuch (ma mniejszego „kopa”, jest bardziej miękki), ale nie wymaga smarowania i wymienia się go dopiero po kilku latach gdy się rozciągnie. Poza tym nie haczy Ani rajstop :) . Przerzutka w piaście jest bezobsługowa. Bezstopniowe biegi to ciekawy wynalazek (można je zmieniać stojąc), ale wymaga przyzwyczajenia się do tego, że nie mamy „konkretnego” biegu. W long-johnie mamy tradycyjny łańcuch i przerzutkę w piaście (8-stopniową, automatyczną). Automatyczna skrzynia biegów to też ciekawy bajer (sama redukuje się na postoju), aczkolwiek nie niezbędny.

Podsumowując, zupełnie dobrze sprawdzi się rower ze zwykłym łańcuchem i przerzutką zewnętrzną, a wszelkie udogodnienia to już kwestia indywidualnych preferencji, wygody i budżetu.

8. Oświetlenie

Dla mnie to bardzo ważna kwestia, ponieważ jeżdżę przez cały rok, również zimą. Rowery elektryczne mają mocne światła zasilane z baterii. W innym wypadku warto sprawdzić czy można zamontować dynamo w piaście lub inne opcje oświetlenia.

Rowery cargo są długie, więc dodatkowym atutem są odblaskowe opony lub odblaski na kołach, które czynią nas bardziej widocznymi na skrzyżowaniu.

9. Nóżka

W rowerze cargo kluczowa jest stabilizacja postoju, kiedy pakujemy ładunek lub pasażerów. Różni producenci różnie rozwiązują ten problem, więc zawsze warto sprawdzić, czy ich patent Wam odpowiada.

10. Homologacja, Ubezpieczenie, Prawo jazdy?

Rower cargo to nadal tylko… rower. Nie musisz go rejestrować, ani posiadać żadnych uprawnień. Więcej na ten temat przeczytasz we wpisie Rowery cargo, a prawo o ruchu drogowym”.

11. Serwis

Czy będziesz serwisować rower samodzielnie czy raczej oddawać go do serwisu? Cargo składa się z tym samych komponentów co inne rowery, więc osoby obeznane w temacie powinny sobie z nim poradzić warto jednak sprawdzić czy masz w okolicy w miarę kompetentnych serwisantów (w Warszawie kolejki do dobrych serwisów ciągną się tygodniami). Jest to szczególnie istotne, jeśli decydujesz się na bardziej zaawansowany model z silnikiem elektrycznym czy automatyczną skrzynią biegów – najlepiej sprawdźcie czy producent Waszych podzespołów (piasty czy silnika) ma autoryzowane serwisy w Waszym mieście lub okolicy.

12. Jazda próbna?

Oczywiście najlepiej wypróbować rower samemu (i ze wszystkimi osobami, które będą z niego korzystać), dlatego warto zapytać dystrybutora lub osobę sprzedającą czy oferuje jazdy próbne. Jeżeli w twoim mieście nie ma takiej możliwości, to zawsze możesz sprawdzić, czy w okolicy jakaś osoba prywatna nie ma takiego modelu (świetnym miejscem do takich zapytań jest grupa Cargo Bike Poland). W ostateczności zawsze możecie odbyć małą wycieczkę do dystrybutora. Jeżeli zamawiacie rower w warsztacie, przejedźcie się koniecznie wcześniejszymi modelami tego samego konstruktora. Doskonałą okazją do wypróbowania różnych typów i modeli cargo są także ogólnopolskie i lokalne zloty rowerów cargo – najbliższy już 8 września w Łodzi, a o kolejnych dowiecie się z profilu FB bloga lub zapisując się do wspomnianej grupy Cargo Bike Poland.

Jeśli po jeździe próbnej będziecie mieć wciąż jakieś wątpliwości, zawsze możecie do mnie napisać z pytaniami, a poza tym w anglojęzycznym internecie znajdziecie sporo wyczerpujących recenzji rozmaitych modeli rowerów cargo.

Jazda próbna na targach Velo Berlin.

13. Nowy czy używany?

Rowery cargo są konstruowane tak, aby wytrzymały lata. Jeżeli są utrzymywane w dobrym stanie, to nie powinniście mieć oporów przed zakupem używanych modeli. Starsze części można zawsze wymienić na nowe. Oczywiście najpierw jazda próbna!

14. Estetyka

Dość tych technikaliów. Twój rower musi przecież fajnie wyglądać! Każdy ma własne preferencje estetyczne, więc nie traktuj tego kryterium po macoszemu. Rower spędzi z Tobą długie lata – niech cieszy oko. A może będziesz chciał samemu go upiększyć? Zaletą zamówienia roweru w warsztacie jest możliwość wspólnego zaprojektowania każdego szczegółu, od koloru skrzyni po kolor manetek – mieliśmy z tym sporo frajdy przy naszym poprzednim rowerze (listę takich warsztatów znajdziesz TUTAJ). 


Na koniec CENA, czyli dlaczego to tyle kosztuje?

Kryterium kluczowe i najtrudniejsze celowo zostawiłem na koniec. Widełki cenowe cargo rozciągają się między 3000 a 30 000 złotych i zależą od wielu wymienionych tu wcześniej decyzji, takich jak wybór napędu, wspomagania, przerzutek (a także konstrukcji ramy, skrzyni itp.).

Gdybym od każdego, kto pyta „dlaczego to aż tyle kosztuje?!” dostał złotówkę, stać by mnie było już na kolejny rower. Oczywiście nominalnie cargo nie są tanie (jak wszystko co kosztuje więcej niż jedną pensję), ale czy rzeczywiście ich cena jest niewspółmierna? 
  • Pamiętajmy, że to pojazd przede wszystkim użytkowy, a nie weekendowa zabawka w stylu quada. Nawiasem mówiąc w pobliskich sklepach rowerowych widzę zupełnie normalne rowery i rowery elektryczne w cenach od 10 000 do 20 000 złotych i te akurat nikogo nie dziwią. A tu mowa przecież o rowerze, który pozwala przewodzić nadprogramowo dodatkowe 100kg.
  • Rowery towarowe zaprojektowane są w taki sposób, aby przez lata służyły intensywnie użytkującym je rodzinom. Ze względów bezpieczeństwa i jakości producenci nie schodzą poniżej pewnego poziomu wykończenia i komponentów. Nawet budżetowe konstrukcje garażowe nie powinny schodzić poniżej granicy 3000 zł. Przyzwyczailiśmy się już, że za kilkaset złotych możemy kupić rower w supermarkecie lub używany rower miejski, ale czy kupujemy je z myślą o używaniu ich przez 10 lub więcej lat?
  • Większość rodzin, która decyduje się na zakup cargo, rezygnuje z drugiego samochodu, który używany był do podwożenia dzieci do szkoły lub szybkich zakupów. Zakup roweru cargo to dla nich  duża oszczędność paliwa, ubezpieczenia, parkingu i przeglądów.
  • Rowery cargo poniosą nas daleko dzięki temu, że to wspaniałe i wysublimowane inżyniersko konstrukcje, które producenci doskonalili przez lata. Więcej o szczegółach technicznych możecie przeczytać TUTAJ.
Cenowym punktem odniesienia dla cargo nie powinien być więc nasz ukochany składak z allegro, lecz bardziej rozbudowane pojazdy użytkowe, jak małe samochody czy wózki elektryczne.

Oczywiście cena jest bardzo ważnym kryterium w podjęciu ostatecznej decyzji o zakupie danego roweru towarowego. Sami najpierw kupiliśmy dużo tańszy model, zanim po paru latach zdecydowaliśmy się na import cargo z Kopenhagi. Przede wszystkim odpowiedz sobie na pytanie, jak często będziesz z niego korzystać? Jeżeli rower ten ma Ci służyć codziennie, może warto dorzucić trochę więcej? Jeżeli zaś będzie służył tylko do weekendowych wypadów na działkę, to może kup tańszy? A jeśli planujesz robić nim zakupy raz w tygodniu może kup roweru na spółkę z sąsiadami lub rodziną? W Polsce działa już kilka takich spółdzielni rowerowych, a i nasza przygoda z cargo zaczęła się właśnie od współdzielonego roweru. Zawsze możecie też zapytać dystrybutora o możliwość sprzedaży ratalnej – na Zachodzie takie usługi są już powszechne.

Niezależnie od opcji, na jaką finalnie się zdecydujecie, pamiętajcie, że cargo będzie Wam służyć i towarzyszyć przez lata, dlatego warto, żebyście przed jego zakupem rozważyli, do czego i w jaki sposób będziecie go używać, a także jakie macie względem niego oczekiwania. Dobrze dobrany rower towarowy nie tylko gwarantuje masę frajdy i rzadszy serwis, ale i po prostu ułatwia życie – jeśli mi nie wierzycie, zapytajcie Ani, która ostatnio także przerzuciła się ze swojej damki na nasze drugie cargo :).

Na pewno nie wyczerpałem tematu, ale mam nadzieję, że ten wpis pomoże Wam w podjęciu decyzji o zakupie roweru towarowego, który będzie odpowiednio dostosowany do Waszych potrzeb, lecz jeśli po jego lekturze macie wciąż jakieś wątpliwości lub zupełnie inne doświadczenia, którymi chcecie się podzielić, piszcie śmiało w komentarzach!

***

Chcesz być na bieżąco z rowerami cargo? Zapraszam także na mój Facebook i Instagram.



 

poniedziałek, 16 października 2017

Cargo-składak? Recenzja Taga Bike 2.0

Mieliśmy dziś z Anią okazję przetestować rower Taga Bike 2.0. Nie jest to klasyczne cargo, ale rodzaj amerykańskiej wariacji na temat, bardzo zresztą interesującej. Projekt został zainicjowany kilka lat temu na portalu crowdfundingowym i pierwsze egzemplarze jeżdżą już po Polsce.



Zasadniczo ciekawym pomysłem jest modułowość konstrukcji i możliwość swobodnej konfiguracji roweru pod własne potrzeby. Jako zestaw podstawowy sprzedaje się składaną ramę, do której możemy dołączyć jedno z akcesoriów: tradycyjną skrzynię cargo, coś w rodzaju spacerówki, fotelik samochodowy, koszyk na zakupy itd. W przypadku spacerówki, ciekawą opcją, jest możliwość szybkiej zamiany roweru w krótszy... wózek.


Egzemplarz, którym testowaliśmy miał tradycyjną skrzynię z miejscem dla dwójki dzieci, daszek przeciwdeszczowy i opcjonalne wspomaganie elektryczne (silnik w tylnej piaście, 250W, 6 poziomów mocy, sterowane ręcznie). Sama jazda jest bardzo płynna i wygodna. Promień skrętu, dzięki skrętnemu zawieszeniu, jest tu mniejszy niż w tradycyjnym trójkołowcu. Rower z założenia ma być lekki i zwrotny i tak się zachowuje.



W konsekwencji jednak, nie jest to trójkołowy "wół roboczy" do jazdy z dużym gabarytem - raczej z dwójką dzieci plus jakaś torba czy akcesoria. Pewnym mankamentem jest też ręczne sterowanie mocą silnika - przyznam, że przyzwyczaiłem się już do różnych czujników, które dostosowują siłę wspomagania. Tutaj jeśli zatrzymamy się i chcemy ruszyć na mniejszej mocy, to musimy sami ją zmienić. Jest to oczywiście kwestia samego kontrolera, nie silnika, więc jeśli ktoś ma smykałkę do elektroniki, to może sam kombinować.



Właściciele chwalili sobie możliwość szybkiego rozłożenia roweru na części i załadunku do samochodu - widać, że pojazd projektowany był w USA. Nasze cargo to składak!



Cena bardzo zależy od wybranej konfiguracji, ale podstawowa wersja zaczyna się od 1000 dolarów. Model z elektryką, na którym jeździliśmy to wydatek ok. 2000 dolarów. Szczegółowy cennik i lista akcesoriów znajdują się na stronie producenta. Cena jest więc minimalnie niższa od standardowych modeli rowerów cargo, ale i grupa docelowa jest węższa. Adresatami Taga Bikes są rodzice i to oni mogą rozważać ten rower jako pewną alternatywę. Zdecydowanie nie zadowoli on kurierów i miłośników przewożenia dużych gabarytów czy osób dorosłych. Osoby zainteresowane testowaniem i kontaktem z producentem, odsyłam pod adres Emilii: emianweb[at]gmail.com (Warszawa, Mokotów) - podobno można załatwić zniżkę na akcesoria :).

wtorek, 11 lipca 2017

Galeria Polskich Rowerów Cargo

Wspólnie z czytelnikami bloga stworzyliśmy galerię polskich rowerów cargo i ich szczęśliwych użytkowników z miast w całej Polsce. Galeria wciąż się rozrasta i jest do obejrzenia na profilu facebookowym - zapraszam :)






środa, 5 lipca 2017

Rowery towarowe a prawo o ruchu drogowym

Spotykam się czasem z pytaniami o to czy polskie prawo w jakikolwiek sposób odnosi się do rowerów towarowych. Otóż nie odnosi się bezpośrednio, ale wcale nie jest to jego wadą. Ostatnia nowelizacja prawa o ruchu drogowym wprowadziła wiele nowych zapisów dotyczących rowerów i są to zapisy słuszne i zdroworozsądkowe, wywalczone zresztą przez środowiska rowerowe. Nie występuje w nich pojęcie roweru towarowego i nie musi, ponieważ przepisy mają charakter bardziej uniwersalny. W dzisiejszym artykule streszczam najważniejsze kwestie prawne, o jakich powinni wiedzieć właściciele rowerów cargo w Polsce. 

Czy rower towarowy to jeszcze rower?

Tak. Zasadniczo rowerów towarowych dotyczą te same przepisy co wszystkich rowerów, a rowerów z kolei dotyczy większość przepisów odnoszących się do wszystkich pojazdów poruszających się po drogach. Osoba pełnoletnia może prowadzić go bez specjalnych uprawnień. Musi być wyposażony w minimum jeden hamulec, dzwonek, oświetlenie przednie i tylne oraz odblask z tyłu.

Należy pamiętać jednak o ustawowej definicji roweru:
„pojazd o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem; rower może być wyposażony w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h” (Art. 2, ust. 47, Prawo o ruchu drogowym)
O co w tym chodzi? W tym zapisie kryją się dwa kruczki. Po pierwsze pojazd napędzany siłą mięśni o szerokości przekraczającej 90 cm nie jest już rowerem, tylko „wózkiem rowerowym” i jako taki nie ma prawa korzystać z dedykowanej infrastruktury rowerowej (drogi dla rowerów, pasy, śluzy), a jedynie z jezdni. Tego standardu nie spełniają np. riksze, ale też niektóre specyficzne rowery towarowe. Chodzi głównie o to, żeby nie stwarzać niebezpieczeństwa kolizji jeśli rower jest zbyt szeroki – w krajach, gdzie standardowe drogi dla rowerów są szersze to ograniczenie wynosi 100 cm, ale większość producentów standardowych rowerów towarowych trzyma się granicy 90 cm. Właściciele long-johnów nie muszą się martwić, ale osoby planujące kupno trójkołowca – warto sprawdzić na wszelki wypadek. I jeszcze jedna porada praktyczna – standardowa odległość między słupkami ograniczającymi wjazd na chodnik to 100cm :)

Ten pan na DDR się nie zmieści.

Druga część tego zapisu dotyczy wspomagania elektrycznego, które powoli staje się standardem w rowerach towarowych ze względu na taniejącą technologię i lepsze baterie. Regulacje dotyczące maksymalnej mocy takiego napędu różnią się w różnych krajach, aczkolwiek w ramach UE są w miarę zbliżone i producenci starają się ich trzymać. Jednak nie jest to już takie oczywiste jak w przypadku szerokości wózka, ponieważ łatwo znaleźć popularne modele cargo, o mocy silnika przekraczającej 300 a nawet 500 W, a zatem nie mieszczące się w polskim limicie, który jest relatywnie niski. Ponadto zapis mówi jeszcze o tym, że napęd ma funkcjonować tylko wtedy kiedy pedałujemy i wyłączać się w momencie przekroczenia prędkości 25km/h. Ten parametr jest często do indywidualnego ustawienia (a także do wyłączenia), bardzo zależy to od modelu. Cała dyskusja wydaje mi się jednak czysto teoretyczna. O ile wyobrażam sobie, że ktoś może nas zganić za poruszanie się zbyt szerokim pojazdem po DDR, to nie wyobrażam sobie polskiej policji dokonującej kontroli drogowej i testującej moc oraz sposób funkcjonowania silnika elektrycznego w rowerze. Nie sądzę, żeby większość funkcjonariuszy drogówki w ogóle słyszała o tym zapisie. Przynajmniej wydaje mi się to nie możliwe w perspektywie dziesięciu lat. Wspominam jednak o tej kwestii, bo w przypadku np. kolizji może ona mieć konsekwencje prawne.

Wspomaganie elektryczne w korbie.

Czym zatem jest cargo, które nie spełnia warunków dotyczących napędu eklektycznego? Motorowerem, mini-samochodem? Ustawa tego nie precyzuje, ale na pewno jest pojazdem silnikowym i poruszać powinien się tylko i wyłącznie po jezdni.

Rower czy nie rower?

A co z przewożeniem dzieci?

Ustawa precyzuje to wyraźnie:
„Dziecko w wieku do 7 lat może być przewożone na rowerze, pod warunkiem że jest ono umieszczone na dodatkowym siodełku zapewniającym bezpieczną jazdę” (Art. 33, ust. 2).
Oczywiście większość cargo posiada specjalne ławeczki do przewożenia dzieci, ale podobnie jak w przyczepkach rowerowych, dzieci powinny być przypięte pasami bezpieczeństwa. Pasy takie są standardowym wyposażeniem większości modeli albo też można je dokupić jako akcesorium. Niektóre droższe modele posiadają także zintegrowany system mocowania fotelików i gondoli dziecięcych (Isofix, Maxi Cosi). Widziałem też na własne oczy „przejściówkę” do fotelika skonstruowaną samodzielnie z listew metalowych. 


A co z parkowaniem w mieście?

W Polsce nie doczekaliśmy się jeszcze specjalnych miejsc postojowych dla rowerów cargo. Jednak tam, gdzie są one wprowadzane, nadal są one traktowane jako specyficzne stojaki rowerowe i nikt nie każe wnosić za nie dodatkowych opłat, nawet jeśli znajdują się w strefie płatnego parkowania. Jeżeli kiedykolwiek do nas zawita taki wynalazek, to jak już wspomniałem, rower cargo to nadal po prostu rower.
 
Miejsce postojowe dla roweru cargo.

Jedźcie bezpiecznie!