środa, 7 listopada 2018

Wszyscy chcą postępu, ale nikt nie chce zmiany - Rozmowa z Mikaelem Colville-Andersenem

We wrześniu zeszłego roku do Warszawy zawitał Mikael Colville-Andersen, aby przemawiać na Festiwalu Architektury. Znalazł jednak czas dla lokalnych aktywistów, więc razem z kolegami z Zielonego Mazowsza zabraliśmy go na przejażdżkę rowerem po Warszawie. Lepiej późno, niż nigdy, więc dzisiaj prezentuję Wam zapis przeprowadzonej wtedy rozmowy: o infrastrukturze, dzieciach na rowerze i oczywiście... cargo bike'ach :)

Mikale Colville-Andersen (fot. Jack Fussel).

Jak podobała Ci się przejażdżka po Warszawie?

Odwiedzam wiele miast na całym świecie i zawsze dobrze jest zobaczyć postęp, a czasem brak postępu, zapisać sobie to w głowie. Zaskoczyła mnie informacja, że udział rowerzystów w ruchu to 5,5%, zakładałem, że to jakieś 3%. W porównaniu do wielu miast na świecie to imponujące. Wszędzie jest dużo czerwonej farby ale sama farba to za mało. Na przykład na ulicach z kontraruchem widzieliśmy zaparkowane auta. Szukałem jakichś dobrych praktyk i szczerze powiedziawszy nie znalazłem. Ale nadal widać wielu rowerzystów, a kierowcy na głównych ulicach respektują pasy rowerowe. Jeśli chcecie przejść od 5 do 15%, to farba wam w tym nie pomoże. Trzeba przenosić najlepsze praktyki do przestrzeni miejskiej. Ale to dobry początek. Zawsze mówię, że najtrudniej przejść od 0 do 5%. Skok od 5% do 15% to już bułka z masłem.

Zwykle farba pojawia się w gęstej zabudowie śródmiejskiej. Prawidłowa infrastruktura budowana jest w dzielnicach dookoła, ponieważ w centrum zawsze trzeba zabrać przestrzeń kierowcom lub komuś innemu, aby stworzyć prawidłową infrastrukturę.

W ten sposób rowery wciskane są jako dodatek w istniejące samochodocentryczne planowanie. Nie używam określenia "zabrać przestrzeń", tylko dokonać realokacji zasobu jakim jest przestrzeń. Dostosowujemy ją do inteligentniejszej formy transportu, tramwaju, roweru, autobusu. Przestrzeń jest, macie szerokie ulice odbudowane po wojnie, macie przestrzenny luksus, jakiego wiele europejskich miast nigdy nie miało.

Ten wzrost od 0 do 5 był możliwy m.in. dzięki działalności Masy Krytycznej i ruchów rowerowych. Masa skończyła regularne przejazdy w zeszłym roku, po 18 latach aktywności. Jak było z Kopenhagą, jak udało się przejść od 5 do 15 i więcej procent?

Nie mieliśmy masy krytycznej. Jest duża różnica między tym co działo się u nas w latach 70. a masami krytycznymi. Zawsze byłem bardzo krytyczny w stosunku do mas, w ich północnoamerykańskiej wersji - subkulturowej, walącej w bębny krzycząc "zobaczcie nas". W Pradze masa zmieniła nazwę z powodu negatywnej konotacji. Tak samo w Budapeszcie masa skupiła się na zwyczajnych ludziach, podczas gdy w wielu miejscach to subkultura, a te są zwykle ekskluzywne. Jeśli tutaj wspieracie zwykłych mieszkańców na rowerach, a nie tylko "cyklistów", to ok. W Kopenhadze ruch rowerowy był odpowiedzią na kryzys naftowy lat 70. Byli tylko zwykli ludzie i ich wielkie czarne rowery. Zarówno Duńczycy jak i Holendrzy byli mocno dotknięci kryzysem i nie stać ich było na ropę. Część przesiadła się na rowery, ale liczba wypadków śmiertelnych doprowadziła do protestów. To był prawdziwy ruch społeczny, z którym rządzący musieli się liczyć. Ale poza protestami trzeba też dotrzeć do rodzin z dziećmi, drobnych przedsiębiorców, pokazać praktyczny wymiar roweru dla różnych grup demograficznych. Mniej mówić o rowerach, ale o tym jak rowery mogą poprawić życie w mieście. To tylko narzędzie.

Warszawska Masa Krytyczna faktycznie startowała jako podziemny subkulturowy ruch ganiany przez policję, ale z czasem dołączyli i mieszkańcy. Jednak w pewnym momencie było tyle nienawiści skierowanej w stronę przejazdów, że podjęto decyzję "ok, zrobiliśmy dużo, czas przejść na inny poziom". Wszystkie ruchy rowerowe w Polsce się sprofesjonalizowały. Większość naszej pracy dzisiaj to zasiadanie w ciałach doradczych, wizyty w urzędach, recenzowanie planów infrastrukturalnych, audyt wydatków. Ta strategia jest efektywna, bo widzimy, że w ten sposób udaje się implementować wiele z tych dobrych rozwiązań ale to jest niewidoczne, nie wysyła żadnego sygnału w stronę mieszkańców.

Rozumiem.

Rozmowa na Bulwarach (fot. R Buciak).

Jak duńskie dzieci uczą się jazdy na rowerze?

85% duńskich dzieci potrafi jeździć rowerem przed ukończeniem piątego roku życia. To powszechne. W Kopenhadze jest 40 000 rowerów cargo. Kiedy tylko twoja żona mówi "Kochanie, jestem w ciąży", rozglądasz się za rowerem cargo. Pierwszą rzeczą o jakieś myślisz wsadzając dziecko do skrzyni, jak u licha nauczę je nie być wożonym? Masz motywację, aby uczyć je jeździć na rowerze. A dzieci chcą tego. Mam amerykańskiego kolegę, który odwiedzając Kopenhagę powiedział "Jezu, sześciolatki jeżdżą na rowerze sprawniej niż niejeden amerykański dorosły". Mieliśmy projekt w 40 szkołach w Sao Paulo, w którym uczuliśmy dzieci zasad jazdy, bezpieczeństwa w ruchu, obsługi roweru - im wcześniej, tym lepiej. Jeśli nauczysz je jeździć wcześnie, będą chciały jeździć rowerem do końca życia. W duńskich i holenderskich przedszkolach są drogowe place zabaw...

W przedszkolach?

Jasne, to świetna zabawa dla dzieci. Miasteczka ruchu drogowego, w których dzieci jeżdżą samochodami na pedały i rowerami. W szóstej klasie dzieci robią nieobowiązkowy egzamin na kartę rowerową. I to jest ważne wydarzenie w ich życiu, prawdziwa próba. Muszą się nauczyć nawigować w okolicach szkoły i nie popełnić błędów. W klasie mojej córki wszyscy zdali. Tylko jeden chłopak się zgubił i pojechał do innej dzielnicy, ale wrócił samodzielnie, a więc zdał. Dzieci są z tego dumne, przynoszą do szkoły dyplom, a rodzice się z tego cieszą.

Niektóre polskie miasta prowadzą akcję Rowerowy Maj wśród pięcio- i szóstoklasistów, a szkoły i klasy rywalizują w liczbie przejechanych kilometrów. Mamy takie programy, ale wprowadzane są kiedy dzieci mają już 12-13 lat. [edit: otrzymałem informację, że niektóre miasta faktycznie docierają do młodszych dzieci]

O nie, musicie zaczynać o wiele wcześniej.

W Kopenhadze drogi rowerowe szybkiego ruchu poprowadzone są wzdłuż głównych ulic, przecinają wiele skrzyżowań i sygnalizacji świetlnych. Co jest kluczem do sukcesu takiej velostrady? Szerokość, prędkość, bezkolizyjność?

28 zaplanowano, a na razie wybudowano 4. Ich zaletą jest prawdziwe włączenie rowerów do ruchu. Trzeba o tym myśleć jak o sieci kolejowej. Odseparowane tak bardzo jak to możliwe. Trzeba też zwiększać przepustowość i zmniejszać liczbę postojów. Mamy urządzenia, które zapalą zielone światło jeśli wykryją kilku rowerzystów, a nie tylko jednego. Po prostu się nie zatrzymujesz. Potrzeba infrastruktury, a potem trzeba zatroszczyć się o przepustowość.

Jak układają się relacje między rowerzystami, kierowcami, pieszymi czy osobami, które chcą więcej drzew w Kopenhadze?

Nie ma animozji między różnymi trybami przemieszczania się. Każdy wie dokładnie gdzie powinien się znajdować. Piesi mają chodniki, rowerzyści drogi rowerowe fizycznie odseparowane od jezdni. Na tym polega dobrze zaprojektowana infrastruktura. W 1915 roku powstała pierwsza odseparowana droga dla rowerów, więc robimy to już od stu lat. Władze Kopenhagi są bardzo pragmatyczne. Weźmy jedną z głównych ulic, Nørrebrogade. Pytamy: kto korzysta z tej ulicy? Głównie rowerzyści. Ale także główne linie autobusowe. Więc dostosowano ulicę do jej głównych użytkowników. W 2015 roku przejeżdżało tamtędy 15 000 aut, a teraz tylko 5000. Mieszkańcy nie mają z tym problemu, przeciwnie, oni też chcą szybko dostać się do pracy. Teraz przejeżdża tędy 42 000 rowerzystów i 62 000 pasażerów dziennie. I każdy ma swoją przestrzeń. Kiedy jeździliśmy po Warszawie, mieliśmy na zmianę czerwoną farbę, nagle znika i dzielimy przestrzeń z samochodami. To nie jest intuicyjne. Pewnie bym się zagubił gdybym jechał sam. Jeżeli takich rozwiązań nie widzicie w Danii czy Holandii, to prawdopodobnie nie są dobre. Doskonalimy je od kilkudziesięciu lat.

Ulica w Kopenhadze.

W Polsce często pojawia się argument, że musimy te dobre praktyki dostosować do lokalnych warunków i przepisów. I tu pojawia się napięcie.

Ale robicie to ulica po ulicy, prawda? Nie ma masterplanu. Może macie jakiś zarys sieci, ale nie jest kompletna i intuicyjna. Coś się dzieje, ale to raczej wciskanie rowerów w to co jest, a nie priorytetyzacja ruchu rowerowego.

Ulica przy której się zatrzymałeś, al. Jerozolimskie, do niedawna na odcinku dwóch kilometrów nie mała żadnego przejścia dla pieszych, ani przejazdu rowerowego. Nazywamy to rzeką bez mostów.

Podziękujcie Sowietom :)

Wróćmy jeszcze do Kopenhagi. W dzielnicy Nørrebro mieszka wielu imigrantów. Wielu z nich przybywając spoza Europy myśli, że w bogatej Europie wszyscy muszą mieć samochody. Czy jest jakiś program zachęcający ich do jazdy rowerem?

Duński Czerwony Krzyż ma taki program. Nawet jeden policjant zorganizował kursy dla kobiet, zwłaszcza dla muzułmanek. Uczyli je czytać rozkłady jazdy i poruszać się rowerem po mieście. To dzieje się od 20-30 lat. W historii światowego cyklizmu Bliski Wschód jest białą plamą, a przecież Egipt był rowerową potęgą, Liban...

Podobnie Iran.

Dokładnie. A teraz te dzieci dorastające w dzielnicach imigranckich widzą swoich ojców i wujków jeżdżących BMW. Mój piętnastoletni syn w ogóle nie myśli o samochodzie. Ale w Kopenhadze to się zmienia i coraz więcej różnych grup społecznych jeździ na rowerze.

W zeszłym roku w Danii 46 rowerzystów zginęło w wypadkach. Dwa lata temu to było 29 osób, więc mamy duży wzrost. Czy w Danii toczy się teraz dyskusja na temat bezpieczeństwa na drogach?

W 1969 roku mieliśmy ponad 300 ofiar śmiertelnych. Ale ten poziom spadł i się ustabilizował. Nie potrafimy wyjaśnić tego skoku, ale dopóki to nie przekracza 50, to jest względnie bezpiecznie. Większość z tych wypadków ma miejsce na prowincji, gdzie samochody poruszają się szybciej. W dużym mieście nie da się zapomnieć o rowerzystach, a na wsi tak. Jest też problem z ciężarówkami skręcającymi w prawo. W takich wypadkach giną głównie kobiety i nikt nie wie dlaczego, prowadzone są badania. Podobno kobiety są bardziej ufne i liczą, że kierowca je widzi i się zatrzyma. Mamy w Danii wielu polskich, litewskich czy niemieckich kierowców, którzy nie nawykli do rowerzystów. Myśli się o technologicznych rozwiązaniach tego problemu, specjalnych czujnikach itp.

Zabawne, bo w Warszawie jest podobnie. Jeśli widzisz na drodze auto z obcą rejestracją, musisz być uważny, bo warszawscy kierowcy przyzwyczaili się już do obecności rowerów na jezdni, ale osoby spoza miasta mogą być zaskoczone. (...) W tym roku będziesz gościem Festiwalu Architektury, w budynku SARP, który gościł już wielu, m.in. Jana Gehla czy Jana Christiansena. Słyszeliśmy już wiele pouczających wykładów o architekturze i urbanistyce. Ale w tym mieście jest już całkiem sporo oświeconych urzędników i polityków, którzy znają te wszystkie idee. Jednak problem, to nie tyle urzędnicy, co mieszkańcy i reprezentujący ich radni. A oni głosują przeciwko takim rozwiązaniom, bo ich wyborcy tego nie chcą. Jak przekonać mieszkańców, którzy zazwyczaj są przeciwko?

Nie wiem ja u was wygląda kwestia zaangażowania mieszkańców i partycypacji, ale my przygotowujemy zawsze wizualizacje tego co ma się wydarzyć. Zwykły kolaż ulicy i jej transformacji pokazany sceptykom może zdziałać wiele. Kiedy tylko mówicie, ludzie będą narzekać. Kiedy zobaczą, będą bardziej chętni do rozmowy. Potrzebujemy obrazów, aby coś zrozumieć. Syndrom NIMB jest taki sam w Polsce jak wszędzie indziej. Søren Kierkegaard powiedział, że każdy chce postępu, ale nikt nie chce zmiany. Ludzie przyzwyczajeni są do reklamy. Trzeba sprzedawać ten postęp, ładnie opakować w wizję lepszego życia w okolicy.

Kiedy zgłaszamy np. projekty do budżetu partycypacyjnego, to staramy się na nazywać ich po prostu "droga rowerowa", tylko zwrócić uwagę na potencjał przebudowy całej ulicy, uspokojenia ruchu...

Mam kolegę z Teksasu tamtejszej organizacji rowerowej. Rozmawia z politykami, z ludźmi. Jednego dnia powiedział "Za każdy razem kiedy mówię >>rower<< ludzie przewracają oczami. O nie, znowu te rowery. Musimy to nazywać inaczej: Family Friendly Transport Corridors - FFTC", Amerykanie to lubią, trzeba to wyczuć. Innym razem prawowaliśmy w Almietjewsku w Rosji, gdzie burmistrz jest inżynierem. Sprawdzaliśmy odległości między szkołami, osiedlami i planowaliśmy sieć łączącą miasto. Burmistrz wychodził do ludzi i mówił "Wasze dzieci nie mają jak bezpiecznie dojechać do szkoły, zmieńmy to."

Fot. R. Buciak.

Faktycznie kiedy pracujemy tylko na planach technicznych, ich odcyfrowanie wymaga specyficznych umiejętności. Sam uczyłem się tego działając w ruchu rowerowym.

Nikt nie rozumie tego technicznego bełkotu poza nami. Potrzebujecie atrakcyjnych grafik. Nawet w Kopenhadze miewamy czarne punkty. Na jednej z ulic rowerzyści byli ciągle uderzani drzwiami z zaparkowanych aut. Transformacja tej ulicy zaczęła się od zrobienia przeze mnie zdjęcia i grafiki przygotowanej przez mojego kolegę w Photoshopie. Mógłbym mnożyć przykłady.

Są jednak słabe punkty tej strategii. Jedna z moich znajomych przygotowała pracę inżynierską i duża jej część to były grafiki przebudowanej ulicy Puławskiej. Ale takie propozycje są z kolei odrzucane przez technokratów, ponieważ nie zawierają twardych wskaźników wyjaśniających dlaczego ta ulica wymaga zmiany, ile jest wypadków, jaka jest średnia prędkość itd. Atrakcyjne grafiki bywają atakowane jako próba narzucenia swojej estetyki przez określoną grupę społeczną, a nawet gentryfikacja.

Dane są ważne. W Kopenhadze nikt już nie oponuje przeciwko rowerom, bo zebraliśmy najwięcej danych. Znamy ruch na każdej ulicy w mieście.

W Warszawie mamy 20 automatycznych liczników i co roku na wiosnę robimy też ręczne zliczanie w 15 punktach.

Świetnie. W Kopenhadze mamy 25 liczników i 200 punktów ręcznego zliczania. To teraz trzeba przeliczyć i pokazać te dane. W Danii policzyliśmy, że każdy przejechany kilometr na rowerze to 23 eurocenty na plus dla społeczeństwa, a każdy kilometr w samochodzie to koszt 85 eurocentów. Nie dyskutuje się z danymi. Poza tym ważna jest retoryka. Kiedyś pracowałem w Ferrarze we Włoszech i człowiek, z którym pracowałem mówił "Spójrz Mikael, ile tu pasożytów na ulicach". Nie wiedziałem o co mu chodzi. "Tak nazywamy te samochody, które wjeżdżają do centrum spod miasta". To doskonałe określenie. Przemawia do wyobraźni. Nie dorzucają się do infrastruktury, ale korzystają z niej. W Warszawie jest podobnie, macie mnóstwo gapowiczów dojeżdżających spoza miasta.

Ostatnie pytanie o rowery cargo. To dosyć nowy trend w Polsce. Nie ma wielu takich rowerów, zapewne kilkaset, ale dynamika wzrostu jest ogromna. Zaczynaliśmy od zera, a teraz mamy zorganizowane grupy cargo-cyklistów i krajowe zloty. Jak powinniśmy promować tę formę transportu w miejscu, gdzie nie ma takich tradycji. A właściwie są, bo były takie rowery w Polsce jeszcze do lat 60., ale zostały zapomniane.

Mamy krótką pamięć o naszych miastach. Faktycznie kiedy jechaliśmy razem przez miasto, wszyscy byli zaskoczeni, młodzi, starzy, dzieci. Myślę, że to super, bo jednak reagowali entuzjastycznie. Pracowaliśmy kiedyś nad projektem Cycle Logistics w siedmiu miastach. Kopenhaga była wzorem, a poza tym miasta średnio-zaawansowane i początkujące w temacie. Alba Julia w Rumunii, Graz i Wiedeń w Austrii wprowadziły publiczne prezentacje, pokazywanie rowerów na głównym placu, możliwość przetestowania - ludzie muszą to przede wszystkim zobaczyć.

To staramy się robić na naszych zlotach, ale zainteresowanie miast jest umiarkowane.

Kolejne krok to organizacja mikro-centów dystrybucji, w który ciężarówki zostawiają towar, a na ostatniej mili paczki i towary dostarczane są rowerami. Takie projekty pilotażowe sprawdzają się w wielu miastach Europy. Gdyby Warszawa to zrobiła, na pewno by chwyciło. Podejrzewam, że DHL czy UPS w Polsce wiedzą co się dzieje w ich oddziałach na Zachodzie.

Mobilne centrum dystrybucji (materiały prasowe TNT)

Tylko że tutaj nie muszą się zmagać z ograniczeniami ruchu ciężarówek i diesli w centrach, a to jest główny impuls np. w Niemczech.

Ale to też pieniądze. Dostawy rowerami są tańsze. Jeden z menagerów takiej firmy zrobił to po prostu dla zaoszczędzenia pieniędzy, bo na tym polega jego praca. Konkurencja przeliczyła słupki i zrobiła to samo. I to się rozprzestrzenia w kolejnych miastach. Trzeba zebrać firmy logistyczne, ratusz, znaleźć odpowiednie miejsce i zrobić pilotaż takiego mikro-centrum dystrybucji w gęsto zaludnionym obszarze. Można zacząć od jednej firmy, a kolejne pójdą ich śladem. w Holandii ludzie zamawiają rocznie milion butów przez internet. To milion pudełek. Projekt Cycle Logistics pokazał, że 50% paczek może być spokojnie dostarczona na rowerach, a nie na paletach i ciężarówkach. A branża e-commerce tylko się rozrasta.

Porównanie kosztów dostawy (Cycle Logistics).

Jak dotąd siedem miast w Polsce kupiło rowery cargo, żeby oferować je do publicznego użytku [update 2018: miast tych wciąż przybywa], ale to nadal mikro skala. Dlatego teraz kiedy mówię o tym publicznie, zwracam uwagę na aspekt logistyki miejskiej, oszczędności dostaw, pozbycia się niebezpiecznych i nielegalnie parkujących ciężarówek.

To jest intuicyjnie. Miasta wiedzą, że mają problem z ciężarówkami. Mniej ciężarówek, to większa przepustowość, większe bezpieczeństwo. Gdyby Warszawa chciała czegoś takiego spróbować, sam chętnie wysłałbym swoich ludzi.

Podobny plan pojawił się w Krakowie w obszarze starego miasta, ale został zawieszony przez radę miasta. W Warszawie ciężko ustalić to gęste centrum miasta. Trudno zamknąć konkretny obszar miasta dla ruchu, bo miasto jest bardzo rozległe. Myślę, że dobrym planem dla Warszawy byłoby ustanowienie takich stacji przeładunkowych wokół centrum przy obwodnicy.

Tak, wiem że duńskie rowery nie są tanie, ale to dobra inwestycja.

Mamy już nawet polskich producentów, więc nie musimy się martwić.

Tym lepiej.

Dziękujemy za rozmowę.

Fot. H. Barański (Fundacja Fenomen).

Jeśli chcecie posłuchać więcej wypowiedzi Mikaela o rowerach cargo, polecam FILM wyprodukowany przez Copenhagenize.

Niezmiennie zachęcam do śledzenia bloga na Facebooku i Instagramie.

środa, 1 sierpnia 2018

Przewodnik: Co rozważyć kupując rower cargo?



Trzy lata temu, kiedy rowery cargo były w Polsce jeszcze nowinką, stworzyłem wpis na temat tego gdzie i jaką drogą można je nabyć. Dziś ten post się już trochę zdezaktualizował, a ponadto nie zawierał zbyt wielu wskazówek dotyczących tego co należy wziąć pod rozwagę wybierając konkretny model. Przyczyna tego była prosta: wybór mieliśmy wówczas w Polsce mocno ograniczony, a osoby zainteresowane cargo i tak zwykle jakieś pojęcie o rowerach miały. Jednak od tego czasu sporo się zmieniło – producenci i dystrybutorzy rowerów cargo są już w praktycznie każdym mieście wojewódzkim, a wybór dostępnych modeli jest szeroki. Ostatnio coraz rzadziej więc dostaję pytania o to, gdzie taki rower zdobyć, a coraz częściej o to czym się kierować przy zakupie cargo i jaki typ jego będzie odpowiedni do danych potrzeb. Bardzo mnie to cieszy, bo pokazuje, że praca nad blogiem nie idzie w gwizdek :). Co jednak najważniejsze o rowery towarowe pytają już nie tylko zatwardziali cykliści, ale i rodzina, sąsiedzi, znajomi znajomych, a niekiedy nawet anonimowi przechodnie. Wychodząc tym wątpliwościom na przeciw, stworzyłem poniższy przewodnik dla wszystkich osób rozważających zakup pierwszego (lub kolejnego) roweru towarowego.


Jaki rower cargo jest najlepszy?

Na to pierwsze pytanie mam zawsze jedną odpowiedź: zależy dla kogo i do jakich celów. Gdybyście wybierali samochód, część z Was zdecydowałaby się na sportowy wóz, a inni na mini-vana, odpowiednio do Waszych potrzeb. Z rowerami towarowymi jest podobnie. Mimo tego warto rozważyć kilka kwestii, które moim zdaniem są kluczowe przy wyborze cargo i od których będzie zależał jego zakres cenowy (krótki aneks o cenach cargo znajdziecie na końcu tego postu).  Poniższa lista pomoże Wam więc ustalić, jakie macie potrzeby i oczekiwania względem Waszego przyszłego roweru. Jeśli uważacie, że powinienem ją uzupełnić o jakiś wątek, dajcie znać w komentarzach :).

Szczęśliwi nabywcy.


1. Dwa czy trzy koła?

Rowery towarowe dzielimy zasadniczo na dwu- i trzykołowe. W dużym skrócie, rowery trzykołowe (ang. trike) są większe, pozwalają przewieźć więcej towaru (i pasażerów, nawet 4 dzieci), są stabilne, ale są też cięższe i mniej zwrotne. Rowery dwukołowe (tzw. long-john) mają mniejszą skrzynię (pojemność 1-2 dzieci), przez co są lżejsze, szybsze i mają mniejsze opory toczenia. W przeciwieństwie do trike’ów, pozwolą Wam też przejechać w korku pomiędzy samochodami. Więcej o różnicach w użytkowaniu trike’ów i long-johnów możecie przeczytać w moim wpisie TUTAJ.

Duży może więcej.

2. Co będziesz wozić?

Czy potrzebujesz miejsca do wożenia dzieci? Jeżeli tak, to ilu? W jakim wieku? Czy zamierzasz montować w rowerze nosidełko lub fotelik samochodowy?

Czy może po prostu zamierasz przewozić zakupy, duże pakunki? Jeśli tak, to jak duże i o jakich gabarytach?

Odpowiedź na te pytania determinuje wybór jednego z kluczowych elementów cargo – skrzyni lub platformy towarowej. Różne rowery nadają się do wożenia różnych rzeczy lub mają różne opcje konfiguracji, zapewnione przez producenta (dodatkowe ławeczki, akcesoria, namioty przeciwdeszczowe, uchwyty do fotelika). W Niemczech np. znajdziecie wiele firm sprzedającym rozmaite torby i akcesoria do cargo, ponieważ rynek rowerów towarowych jest tam na tyle rozwinięty.

Wybrane skrzynie rowerów cargo (fot. Cargobike Magazine).

Ale powróćmy do wyboru skrzyni. Czy wożone przez ciebie towary mogą być wyjątkowo ciężkie, twarde lub mieć ostre krawędzie? Jeśli tak, to pewnie lepiej mieć skrzynię metalową lub ze sklejki niż z tworzywa sztucznego – myślę tu o rozmaitych technicznych i logistycznych zastosowaniach rowerów cargo. Rowery z platformą to rozwiązanie dla kurierów i dostawców przewożących większe gabaryty.

Ładunki są różne.

Fot. Bike Portland.

Pamiętajcie, że rowery towarowe mają zaskakująco dużo zastosowań. Może z czasem zaczniesz przewozić rzeczy, których się nie spodziewałeś? Pomyśl, co to może być – sprzęt na działkę, sprzęt kempingowy, maszyna do popcornu? Czy wybrany przez Ciebie rower będzie wystarczająco elastyczny, aby dostosować go w przyszłości do nowych obciążeń (np. zdemontować skrzynię i założyć platformę)?

A Ty co przewieziesz?



3. W jakim terenie?

Czy Twój rower ma być lekką kurierską strzałą czy ciężkim rodzinnym krążownikiem? Czy mieszkasz w płaskim czy pagórkowatym terenie? Czy będziesz jeździć w gęstym śródmieściu czy raczej przełajowo? Czy będziesz jeździć po gładkim asfalcie czy innej nawierzchni? Czy musisz pokonywać sporo krawężników? Podobnie jak w przypadku zwykłego roweru, warto wziąć to pod uwagę, żeby wiedzieć jaki rodzaj opon czy napędu wybrać (o tym więcej w kolejnych punktach).

Płasko czy pod górę? (fot. Bike Portland).

4. Przechowywanie i bezpieczeństwo

Wiele osób martwi się, że nie będzie miało gdzie trzymać potencjalnego cargo. Jakie miejsce jest więc najlepsze do przechowywania tego typu roweru? Tak naprawdę każde, które Ci odpowiada. Niektórzy wnoszą cargo do mieszkania (siłacze), a inni przechowują je w garażach sąsiadów. My od początku trzymamy swoje rowery na zewnątrz, najpierw na podwórku kamienicy, teraz po prostu na ulicy. Z rowerów korzystamy często, więcej niż raz dziennie i ważne jest, aby były one szybko dostępne. Idealnie jeśli pod budynkiem znajdują się stojaki lub coś solidnego do zapięcia (np. latarnia lub stojaki) – warto sprawdzić zawczasu. Oczywiście warto w takiej sytuacji zainwestować w solidne zapięcia rowerowe (min. 10% wartości roweru), a przy kosztowniejszych rowerach nawet w blokady tarcz hamulcowych (standardowe zapięcie dla motocykli). Prawie każdy producent oferuje też pokrowce przeciwdeszczowe, a dla konstrukcji garażowych można kupić pokrowce innych producentów lub motocyklowe. 

Rower w piżamce.
 
Boicie się złodziei? Niepotrzebnie. Na razie rowery towarowe są w Polsce na tyle rzadkie (i zauważalne), że ich upłynnienie po kradzieży jest praktycznie niemożliwe. Środowisko od razu wyłapuje podejrzane ogłoszenia i nie raz już demaskowano osoby, które handlowały w Polsce kradzionymi rowerami cargo z Niemiec lub Danii. Na razie, poza jednym pijackim wybrykiem (rower się znalazł), nie słyszałem o przypadku kradzieży cargo w samej Polsce. Oczywiście, jeśli ktoś chce, może swój rower na wszelki wypadek ubezpieczyć – coraz więcej firm ubezpieczeniowych oferuje bowiem taką usługę.

Jeśli jednak macie możliwość lub chęć trzymania roweru w zamknięciu, weźcie koniecznie pod uwagę następujące kwestie: jaką szerokość mają drzwi do pomieszczenia? Czy musicie pokonać schody lub windę? Zmierzcie wszystko dokładnie i porównajcie z wymiarami roweru, aby uniknąć niespodzianek. Przy okazji zastanówcie się czy zamierzacie przewozić rower pociągiem – dwukołowce przewozi się w polskich kolejach o wiele łatwiej (trójkołowce też można, ale trzeba czatować na pociąg z odpowiednio szerokimi drzwiami).

Dwa cargo w Kolejach Mazowieckich.

5. Elektryczny czy nie?

Jeżeli stać Cię na taki wydatek (elektryka podnosi zwykle koszt roweru o 100%), to zdecydowanie warto (ale też nie jest to konieczność). Operowanie rowerem towarowym z tradycyjnym napędem jest jak najbardziej możliwe i komfortowe, ale wspomaganie elektryczne czyni to łatwiejszym. Chętniej pokonujemy dłuższe dystanse, a ciężar ładunku nie ma dla nas znaczenia – zdecydowania podnosi to komfort jazdy (coś jak wybór między kierownicą w aucie ze wspomaganiem i bez). Jeżeli mieszkasz w górzystym terenie lub masz codziennie do pokonania sporą różnicę wzniesień (jak np. na skarpie trójmiejskiej), to wspomaganie jest w zasadzie konieczne. Oczywiście można wjechać pod kilkudziesięciometrową górę w pełni załadowanym rowerem cargo (na pusto bez problemu), ale po takim wyczynie najlepiej wziąć prysznic. 

Zasadniczo mamy do wyboru trzy rodzaje napędu. Silnik rolkowy dociskany do opony – jest mało wydajny energetycznie, ale bardzo prosty w samodzielnym montażu. Z kolei silnik w piaście to stosunkowo najtańsze rozwiązanie, bo wymaga tylko zmiany koła (jeśli nie jest zamontowany fabrycznie). Niektórzy narzekają, że przedni napęd w piaście zwiększa ryzyko poślizgu – z kolei montaż silnika z tyłu eliminuje możliwość montażu piasty wielobiegowej. Najefektywniejszym energetycznie, ale i najdroższym rozwiązaniem jest silnik centralny w korbie – wymaga on jednak montażu w ramie od samego początku (poza nielicznymi modelami, które można domontować do ramy). Pamiętajcie, że rower elektryczny to nie skuter – nadal trzeba pedałować, a wspomaganie ma nam głównie ułatwiać rozpędzanie się przy starcie lub wjazd pod górę. Prędkości osiągane na zwykłym rowerze i na rowerze elektrycznym są zbliżone (20-30 km/h), różnica polega na zasięgu i stopniu naszego zmęczenia.

Silnik centralny Bosch.

Należy też zwrócić uwagę na pojemność baterii. Do normalnego użytkowania wystarczy standardowa bateria 400-500 Wh – w naszym Bullicie wystarcza spokojnie na 100 km, co przy codziennym użytkowaniu oznacza ładowanie raz w tygodniu. Jeśli jednak jesteście rowerami przełajowcami i zamierzacie śmigać po Green Velo, to warto rozważyć baterię o większej pojemności lub podwójną (wielu producentów oferuje takie opcje).

Żywotność standardowej litowo-jonowej baterii to ok. 500 cykli ładowania, czyli zakładając ładowanie raz w tygodniu – 10 lat. Całkiem sporo.

Na pewnej konferencji zadano mi kiedyś pytanie o stacje ładowania do cargo, więc przezornie informuję – baterie rowerowe ładujemy w domu z normalnego gniazdka, tak samo jak telefon :)

Daruję sobie szczegółowe rozważania o napędach bateriach, ponieważ internet jest już pełen forów i stron o rowerach elektrycznych, więc jeśli chcecie zgłębiać ten temat, to bez problemu znajdziecie wszystkie potrzebne informacje. 

Rower cargo z silnikiem zaplecionym w tylnym kole.

Jak wspomniałem, rower towarowy z wbudowanym przez producenta wspomaganiem elektrycznym to jednak spory wydatek i rower bez wspomagania też świetnie sprawdzi się w płaskim terenie. Nieco tańszą opcją jest zakup roweru bez wspomagania i ewentualny montaż wspomagania w piaście później, co jednak wymaga trochę kombinowania. Sami zdecydowaliśmy się na to rozwiązanie przy naszym drugim cargo, w którym po 1,5 roku założyliśmy silnik rolkowy. Na szczęście technologia i baterie tanieją z roku na rok.

Niektórzy rowerowi puryści uważają, że rowery ze wspomaganiem to swoiste oszustwo. Takie opinie są jednak coraz rzadsze i coraz więcej osób rozumie, że rowery elektryczne to racjonalne rozwiązanie miejskiej mobilności dla osób z przeciętną kondycją i doświadczeniem. No i dla tych dbających o dresscode :). Ponadto okazuje się, że statystycznie użytkownicy rowerów elektrycznych pokonują dłuższe dystanse, więc praca nóg jest średnio taka sama (badanie przeprowadzono na rowerzystach w Norwegii).

Dresscode uratowany.

6. Hamulce

Ze względu na ich sporą masę zaleca się, aby w rowerach cargo montować hamulce tarczowe. Pewnie jest w tym sporo racji, ale nasze dwa poprzednie rowery miały hamulce szczękowe i sprawdzało się to całkiem dobrze – po prostu raz lub dwa razy w roku trzeba było wymienić klocki, które nie były drogie. Z kolei montaż hamulców tarczowych stanowi większy wydatek, ale za to wymagają one mniej serwisowania i rzadziej wymienia się ich części. Aktualnie jeździmy na hamulcach tarczowych (nigdy wcześniej takich nie mieliśmy) i na pewno są one skuteczniejsze w hamowaniu awaryjnym, ale jeśli chcecie zaoszczędzić, to zwykłe szczęki też są w pełni bezpieczne przy regularnym serwisowaniu.

Niektóre modele mają też dodatkowy hamulec postojowy (dodatkowy „dynks” blokujący manetkę), który przydaje się na pochyłym terenie.

7. Napęd, Łańcuch, Pasek, Przerzutka, Piasta?

Każdy ma tutaj swoje preferencje, dlatego warto zastanowić się nad tym, co nam najbardziej odpowiada. Nasze pierwsze dwa rowery miały łańcuch i przerzutkę zewnętrzną. Przy odpowiednio mocnych komponentach sprawdza się to całkiem dobrze. Mankamentem jest konieczność serwisowania – po jeździe zimą, mimo smarowania, łańcuch był do wymiany.

Aktualnie mamy dwa rodzaje napędu. W trójkołowcu mamy karbonowy pasek oraz przerzutkę w piaście (bezstopniową, sterowaną ręcznie). Pasek jest trochę mniej wydajny energetycznie niż łańcuch (ma mniejszego „kopa”, jest bardziej miękki), ale nie wymaga smarowania i wymienia się go dopiero po kilku latach gdy się rozciągnie. Poza tym nie haczy Ani rajstop :) . Przerzutka w piaście jest bezobsługowa. Bezstopniowe biegi to ciekawy wynalazek (można je zmieniać stojąc), ale wymaga przyzwyczajenia się do tego, że nie mamy „konkretnego” biegu. W long-johnie mamy tradycyjny łańcuch i przerzutkę w piaście (8-stopniową, automatyczną). Automatyczna skrzynia biegów to też ciekawy bajer (sama redukuje się na postoju), aczkolwiek nie niezbędny.

Podsumowując, zupełnie dobrze sprawdzi się rower ze zwykłym łańcuchem i przerzutką zewnętrzną, a wszelkie udogodnienia to już kwestia indywidualnych preferencji, wygody i budżetu.

8. Oświetlenie

Dla mnie to bardzo ważna kwestia, ponieważ jeżdżę przez cały rok, również zimą. Rowery elektryczne mają mocne światła zasilane z baterii. W innym wypadku warto sprawdzić czy można zamontować dynamo w piaście lub inne opcje oświetlenia.

Rowery cargo są długie, więc dodatkowym atutem są odblaskowe opony lub odblaski na kołach, które czynią nas bardziej widocznymi na skrzyżowaniu.

9. Nóżka

W rowerze cargo kluczowa jest stabilizacja postoju, kiedy pakujemy ładunek lub pasażerów. Różni producenci różnie rozwiązują ten problem, więc zawsze warto sprawdzić, czy ich patent Wam odpowiada.

10. Homologacja, Ubezpieczenie, Prawo jazdy?

Rower cargo to nadal tylko… rower. Nie musisz go rejestrować, ani posiadać żadnych uprawnień. Więcej na ten temat przeczytasz we wpisie Rowery cargo, a prawo o ruchu drogowym”.

11. Serwis

Czy będziesz serwisować rower samodzielnie czy raczej oddawać go do serwisu? Cargo składa się z tym samych komponentów co inne rowery, więc osoby obeznane w temacie powinny sobie z nim poradzić warto jednak sprawdzić czy masz w okolicy w miarę kompetentnych serwisantów (w Warszawie kolejki do dobrych serwisów ciągną się tygodniami). Jest to szczególnie istotne, jeśli decydujesz się na bardziej zaawansowany model z silnikiem elektrycznym czy automatyczną skrzynią biegów – najlepiej sprawdźcie czy producent Waszych podzespołów (piasty czy silnika) ma autoryzowane serwisy w Waszym mieście lub okolicy.

12. Jazda próbna?

Oczywiście najlepiej wypróbować rower samemu (i ze wszystkimi osobami, które będą z niego korzystać), dlatego warto zapytać dystrybutora lub osobę sprzedającą czy oferuje jazdy próbne. Jeżeli w twoim mieście nie ma takiej możliwości, to zawsze możesz sprawdzić, czy w okolicy jakaś osoba prywatna nie ma takiego modelu (świetnym miejscem do takich zapytań jest grupa Cargo Bike Poland). W ostateczności zawsze możecie odbyć małą wycieczkę do dystrybutora. Jeżeli zamawiacie rower w warsztacie, przejedźcie się koniecznie wcześniejszymi modelami tego samego konstruktora. Doskonałą okazją do wypróbowania różnych typów i modeli cargo są także ogólnopolskie i lokalne zloty rowerów cargo – najbliższy już 8 września w Łodzi, a o kolejnych dowiecie się z profilu FB bloga lub zapisując się do wspomnianej grupy Cargo Bike Poland.

Jeśli po jeździe próbnej będziecie mieć wciąż jakieś wątpliwości, zawsze możecie do mnie napisać z pytaniami, a poza tym w anglojęzycznym internecie znajdziecie sporo wyczerpujących recenzji rozmaitych modeli rowerów cargo.

Jazda próbna na targach Velo Berlin.

13. Nowy czy używany?

Rowery cargo są konstruowane tak, aby wytrzymały lata. Jeżeli są utrzymywane w dobrym stanie, to nie powinniście mieć oporów przed zakupem używanych modeli. Starsze części można zawsze wymienić na nowe. Oczywiście najpierw jazda próbna!

14. Estetyka

Dość tych technikaliów. Twój rower musi przecież fajnie wyglądać! Każdy ma własne preferencje estetyczne, więc nie traktuj tego kryterium po macoszemu. Rower spędzi z Tobą długie lata – niech cieszy oko. A może będziesz chciał samemu go upiększyć? Zaletą zamówienia roweru w warsztacie jest możliwość wspólnego zaprojektowania każdego szczegółu, od koloru skrzyni po kolor manetek – mieliśmy z tym sporo frajdy przy naszym poprzednim rowerze (listę takich warsztatów znajdziesz TUTAJ). 


Na koniec CENA, czyli dlaczego to tyle kosztuje?

Kryterium kluczowe i najtrudniejsze celowo zostawiłem na koniec. Widełki cenowe cargo rozciągają się między 3000 a 30 000 złotych i zależą od wielu wymienionych tu wcześniej decyzji, takich jak wybór napędu, wspomagania, przerzutek (a także konstrukcji ramy, skrzyni itp.).

Gdybym od każdego, kto pyta „dlaczego to aż tyle kosztuje?!” dostał złotówkę, stać by mnie było już na kolejny rower. Oczywiście nominalnie cargo nie są tanie (jak wszystko co kosztuje więcej niż jedną pensję), ale czy rzeczywiście ich cena jest niewspółmierna? 
  • Pamiętajmy, że to pojazd przede wszystkim użytkowy, a nie weekendowa zabawka w stylu quada. Nawiasem mówiąc w pobliskich sklepach rowerowych widzę zupełnie normalne rowery i rowery elektryczne w cenach od 10 000 do 20 000 złotych i te akurat nikogo nie dziwią. A tu mowa przecież o rowerze, który pozwala przewodzić nadprogramowo dodatkowe 100kg.
  • Rowery towarowe zaprojektowane są w taki sposób, aby przez lata służyły intensywnie użytkującym je rodzinom. Ze względów bezpieczeństwa i jakości producenci nie schodzą poniżej pewnego poziomu wykończenia i komponentów. Nawet budżetowe konstrukcje garażowe nie powinny schodzić poniżej granicy 3000 zł. Przyzwyczailiśmy się już, że za kilkaset złotych możemy kupić rower w supermarkecie lub używany rower miejski, ale czy kupujemy je z myślą o używaniu ich przez 10 lub więcej lat?
  • Większość rodzin, która decyduje się na zakup cargo, rezygnuje z drugiego samochodu, który używany był do podwożenia dzieci do szkoły lub szybkich zakupów. Zakup roweru cargo to dla nich  duża oszczędność paliwa, ubezpieczenia, parkingu i przeglądów.
  • Rowery cargo poniosą nas daleko dzięki temu, że to wspaniałe i wysublimowane inżyniersko konstrukcje, które producenci doskonalili przez lata. Więcej o szczegółach technicznych możecie przeczytać TUTAJ.
Cenowym punktem odniesienia dla cargo nie powinien być więc nasz ukochany składak z allegro, lecz bardziej rozbudowane pojazdy użytkowe, jak małe samochody czy wózki elektryczne.

Oczywiście cena jest bardzo ważnym kryterium w podjęciu ostatecznej decyzji o zakupie danego roweru towarowego. Sami najpierw kupiliśmy dużo tańszy model, zanim po paru latach zdecydowaliśmy się na import cargo z Kopenhagi. Przede wszystkim odpowiedz sobie na pytanie, jak często będziesz z niego korzystać? Jeżeli rower ten ma Ci służyć codziennie, może warto dorzucić trochę więcej? Jeżeli zaś będzie służył tylko do weekendowych wypadów na działkę, to może kup tańszy? A jeśli planujesz robić nim zakupy raz w tygodniu może kup roweru na spółkę z sąsiadami lub rodziną? W Polsce działa już kilka takich spółdzielni rowerowych, a i nasza przygoda z cargo zaczęła się właśnie od współdzielonego roweru. Zawsze możecie też zapytać dystrybutora o możliwość sprzedaży ratalnej – na Zachodzie takie usługi są już powszechne.

Niezależnie od opcji, na jaką finalnie się zdecydujecie, pamiętajcie, że cargo będzie Wam służyć i towarzyszyć przez lata, dlatego warto, żebyście przed jego zakupem rozważyli, do czego i w jaki sposób będziecie go używać, a także jakie macie względem niego oczekiwania. Dobrze dobrany rower towarowy nie tylko gwarantuje masę frajdy i rzadszy serwis, ale i po prostu ułatwia życie – jeśli mi nie wierzycie, zapytajcie Ani, która ostatnio także przerzuciła się ze swojej damki na nasze drugie cargo :).

Na pewno nie wyczerpałem tematu, ale mam nadzieję, że ten wpis pomoże Wam w podjęciu decyzji o zakupie roweru towarowego, który będzie odpowiednio dostosowany do Waszych potrzeb, lecz jeśli po jego lekturze macie wciąż jakieś wątpliwości lub zupełnie inne doświadczenia, którymi chcecie się podzielić, piszcie śmiało w komentarzach!

***

Chcesz być na bieżąco z rowerami cargo? Zapraszam także na mój Facebook i Instagram.